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Cher(e)s Ami(e)s et abonné(e)s des chroniques de la Plume et du Rouleau,
« Comme un avion sans aile… »,
Cette jolie chanson de Charlélie Couture est certes totalement décalée par rapport au sujet central de cette chronique. Elle date de juin 1981, époque de sa sortie sur les ondes et elle se situe donc 5 ans après le dernier « vol » de l’engin que nous allons évoquer. Elle n’est pourtant pas totalement dépourvue de lien avec le génial inventeur dont nous allons parler. Celui-ci aurait en effet également pu dire (à la fin de l’étonnante histoire que je vais vous conter) : « moi, moi j'ai la carlingue froissée… »
Pour l’heure, repartons, grâce à la magie de ces chroniques historiques, dans le passé pour nous retrouver au début des années 1960. Comment y aller ? A pied, à cheval, en métro, en voiture ? Non. En Concorde ? Pourquoi pas. Mais non, quand même.
Allons-y plutôt en… AEROTRAIN !
Attachez vos ceintures, car l’engin va bientôt « décoller » !...
Nous voici en 1963
La France, dont le président est le général De Gaulle depuis 5 ans (1958) vit désormais en paix. La guerre d’Algérie s’est achevée en mars de l’année précédente et le pays n’est engagé dans aucun conflit extérieur. Depuis 3 ans (1960), la France dispose de la bombe atomique (A). Certes, la gauche pacifiste peut railler la « bombinette » (la France est modestement équipée et ne dispose pas encore de missiles longue portée) il n’empêche : le pays peut tenir son rang aux côtés des autres membres permanents du Conseil de Sécurité de l’ONU.
Depuis la fin de la Seconde guerre mondiale (1945), la France connait une période de croissance et d’équipement ininterrompue. Après qu’elle se fût achevée, l’économiste Jean Fourastié appellera cette période les « Trente glorieuses » (trente années, approximativement, de 1945 à 1973) : une expression que tout le monde connait aujourd’hui mais dont presque personne (sauf vous) ne sait qu’elle fait, en réalité, référence aux « Trois glorieuses », ces journées de 1830 qui chassèrent les Bourbons du trône…
Comme les autres pays industrialisés, la France se modernise, s’ouvre et s’enrichit. Dès le milieu des années 1950, la France se dote d'une industrie performante et modernise son agriculture (25 % des actifs travaillent encore dans le secteur primaire / agricole) grâce à la mécanisation, à l'emploi massif d'engrais et à la Politique agricole commune de la Communauté économique européenne (CEE).
L'expansion du secteur tertiaire caractérise aussi cette période avec les services liés à l'augmentation du niveau de vie : crédit à la consommation, transports, tourisme, télécommunications, assurances, publicité, tourisme, commerce... On assiste à l’émergence de la « grande distribution » dans ce qui est désormais la « société de consommation ». Une majorité de Français, au début des années 1960, n’a cependant toujours pas le téléphone et les besoins d’équipement sont importants :
| Qui possède ?... 1956 1965 | ||
| Voiture 20 % 45 % | ||
| TV 1 % 40 % | ||
| Réfrigérateur 8 % 48 % | ||
| Lave-linge 8 % 35 % |
Le fer de lance de la croissance économique française, c'est cependant l'industrie avec le bâtiment (en 1975, on construira dix fois plus de logements qu'en 1946), les industries métallurgiques (automobile et sidérurgie) et la chimie. C’est la grande époque du « commissariat au plan » (créé en 1946 par le général De Gaulle) technocratique et colbertiste : les dirigeants et les hauts fonctionnaires partagent une vision de moyen terme (5 ans) et des ambitions nationales.
Dans ce contexte de croissance économique, de pétrole bon marché (USD 3 le baril !) et d’innovations tous azimuts, le secteur des transports est concerné au premier chef :
- industrie spatiale (avec la course à l’espace engagé entre les Etats-Unis et l’Union Soviétique et que celle-ci, dans un premier temps, domine grâce au 1er satellite Spoutnik en 1957, à la 1ère sonde autour de la Lune en 1959 et le 1er homme dans l’espace – Youri gagarine – en 1961)
- industrie aéronautique (développements des « longs courriers » et accroissement du nombre de passagers et des volumes de fret)
C’est au début des années 1960 que la technique de déplacement dite à « coussin d’air » va connaitre un engouement considérable.
De quoi s’agit-il ?
1865 - 1961 : DU « COUSSIN D’EAU » AU « COUSSIN D’AIR »…
L’invention n’est pas nouvelle.
Historiquement, c’est dans le domaine marin (en vue de diminuer les traînées des carènes immergées) que les premières réflexions sur le coussin d'air et les premiers essais ont vu le jour à partir de 1865 avec l’Anglais Scott-Russel, l’américain Calberson, l’Autrichien Muller Von Thomamhul et le français Gambin.
Mais sur le plan terrestre, il y a eu une tentative du Français Louis Girard en 1880 avec un chemin de fer glissant sur "coussin d'eau" : un train expérimental a même fonctionné en 1889 sur l'esplanade des Invalides et a parcouru 1 300 km pendant les démonstrations de l’exposition universelle.
Pour ce qui est des véhicules « libres », l’Australien Alcoock (1912), l’Américain Wanner (1928) et le Finlandais Kaario (1935) construisirent les premiers véhicules à « chambre pleine ». L’idée de la « fente périphérique » revint cependant au Brésilien Lima (août 1955), à l’Anglais Cockerell avant d’être développée par la Société Bertin et Cie (nous allons voir cela plus loin)
Mise à part la Suisse (avec Carl Wieland), c'est surtout en Angleterre, à partir de 1958, puis aux U.S.A., à partir de 1959, que les Aéroglisseurs ont fait l'objet d'études approfondies et de réalisations spectaculaires.
En Angleterre, Cockerell a fondé en 1958 la "Hovercraft Developpment Corp. Ld" avec le premier véhicule, le S.R.N.1., célèbre entre autre par sa traversée de la Manche en 1959 avec un véhicule :
- équipé d’un moteur à piston d'aviation de 435 CV
- qui entraîne un ventilateur
- de 9,10 m de long sur 7,30 m de large
- pour un poids total de 3 tonnes
- et une hauteur de 20 à 30 cm au-dessus de l'eau (ou du sol)
Le S.R.N.1. a été suivi du S.R.N.2. (30 tonnes, 2 hélices aériennes, 4 moteurs X 815 CV pour 50 à 60 passagers à une vitesse de 130 km/h sur 350 kms). Ce « monstre » a été mis en service le 13 août 1962 entre Ryde et Southsea en Angleterre (ci-dessous).
A la date de 1963, ce sont en fait plus de 14 projets qui sont en cours chez tous les constructeurs.
Aux Etats-Unis, Bell a développé ses « Hydroskimmer » dont certains modèles pour l'U.S. Navy et la lutte anti-sous-marine mais on peut citer aussi la National Research Associates, Bertelsen, Hugues Tool, Chrysler, Ford, Martin-Marietta et d’autres… Les autorités américaines étudient aussi à cette date avec intérêt des engins très volumineux de 1 000 à 2 000 tonnes (soit 150 à 300 mètres) pour des vitesses de 100 à 150 km/h. Les Soviétiques font de même en 1966 avec le spectaculaire « Ekranoplan » militaire.
En France, les travaux sont moins nombreux et seule la société du Français Jean Bertin concrétise ces tentatives avec un modeste engin civil appelé le « TERRAPLANE ».
Qui est Jean Bertin ?
JEAN BERTIN, L’HOMME QUI VOULAIT REINVENTER LA ROUE… SANS ROUE
Jean Bertin est né le 5 septembre 1917 dans l’Yonne. Il est ingénieur polytechnicien de la promotion 1938 : des études qu’il a complétées par une application à l’ENSA (Ecole Nationale Supérieure de l'Aéronautique, une école fondée en 1909 sous le nom d’ESACM et qui est dénommée aujourd’hui SUPAERO).
A cette époque, les « X » n’ont pas pour principale ambition d’aller faire des mathématiques financières afin d’inventer les produits « structurés » qui provoqueront la prochaine crise boursière. Ils se dirigent vers ce qui devrait être fondamentalement leur cœur de compétence : le développement des sciences et des techniques au bénéfice du pays qui a financé leurs (chères) études.
C’est ce que fait Bertin qui, en 1944 (il a 27 ans) entre à la SNECMA (une entreprise qui fait aujourd’hui partie du groupe Safran). SNECMA est un motoriste pour avions civiles et militaires où le jeune ingénieur travaille plus précisément sur les questions de propulsion. Bertin se montre rapidement un inventeur brillant : c’est à lui que l’on doit, par exemple, l’« inverseur de poussée », ce dispositif permettant d'orienter vers l'avant la poussée exercée par le moteur - à hélice ou à réaction – (qui l’est vers l’arrière, évidemment) afin de ralentir l'aéronef et de réduire les distances de freinage lors de l’atterrissage. Cette invention semble banale de nos jours tant elle équipe l’immense majorité des avions civils, des avions militaires de transport et de ravitaillement et même quelques avions de combat (l’Anglo-italo-allemand « Tornado » et le suédois « SAAB 37 Viggen »).
A l’étroit dans une structure étatique et un peu plus d’une dizaine d’années plus tard, Jean Bertin quitte la SNECMA le 27 février 1956 pour fonder sa propre société : « Bertin & Compagnie ». Au début, Bertin & Cie travaille sur les questions de réduction du bruit. C’est en 1957 que, par hasard, un des ingénieurs de Bertin, Louis Duthion, trouve un moyen de produire et de canaliser le phénomène curieux d’« effet de sol ».
L'air est insufflé entre le véhicule et le sol et engendre une force de répulsion. On appelle cette réaction la « portance ». Il y a en fait deux méthodes pour produire cet effet de sol. Soit le dessous du véhicule forme une sorte de cloche : l'air y est insufflé et s'échappe entre le bord et le sol (c’est le système de « chambre pleine »). Soit l'air est insufflé de l’extérieur vers le centre et un voile fluide dynamique est formé qui maintient la plateforme sur un matelas d'air en surpression (« fente périphérique »).
Simplifions : si l’on projette de l’air vers le sol, on est soulevé vers le haut. Bien. Alors on affine la technique : il s’agit de projeter vers le sol un flux d’air qui va être canalisé et partiellement retenu par des « jupes ». Cette méthode permet ainsi à un véhicule (terrestre) de se déplacer sur ce que l’on va nommer un « coussin d’air » sans… toucher le sol. Pas de roue donc pas de cahot, pas de frottement et pas d’usure ! Une invention que Bertin considère légitimement (et il a raison) comme révolutionnaire.
La préhistoire a eu le silex, l’histoire a commencé avec la roue, avec le coussin d’air, l’humanité va entrer dans une ère nouvelle (la posthistoire ? la métahistoire ?) !...
Les ingénieurs de chez Bertin travaillent d’arrache-pied et, en 1961, Louis Duthion dépose le brevet du coussin d’air.
Bertin va préciser ses ambitions lors d’une allocution qu’il fait, le 23 janvier 1963 (et dont proviennent beaucoup d’éléments de cette chronique) devant un auditoire composé de polytechniciens du domaine de l’automobile et de l’aviation.
1963 : IL VOIT DES AEROGLISSEURS PARTOUT…
Voici un bref condensé de cette allocution, réaménagée et résumée par mes soins tout en étant dépourvue de formules mathématique aussi bien que de termes techniques abscons : elle traduira l’approche enthousiaste de cet ingénieux ingénieur :
« Le terme qu'il est recommandé d'utiliser maintenant en France pour désigner ce type de véhicules, est "aéroglisseur" (en Angleterre, le terme "hovercraft" est, devenu le terme générique).
Les aéroglisseurs purs offrent un moyen de sustentation économique s'ils sont grands par rapport au trajet effectué. Mais plus ils sont grands et plus ils ont :
- une faible aptitude au passage d'obstacles
- une faible aptitude en côte (pente franchissable maximale de 3 %)
- une mauvaise stabilité
C'est à la suite de ces réflexions et en tenant compte de l'orientation des travaux anglais que nous sommes parvenus à la conception de la plateforme « multicloches souples (ou multijupes) à alimentations différenciées » du « Terraplane » qui améliore notablement :
- la stabilité
- le coût de sustentation (15 à 20 CV à la tonne)
- le passage des obstacles pourvu que ceux-ci restent d'une dimension longitudinale modérée par rapport à la plateforme
- la propulsion horizontale (à grande vitesse, elle sera faite par des hélices, aériennes ou marines, ou des roues auxiliaires.
Le contrôle et la propulsion sont obtenus par l'inclinaison de l'ensemble des jupes en avant, en arrière ou sur les côtés, mouvement commandé par un manche à balai.
Les qualités espérées :
- faible besoin de puissance en croisière
- circulation sur des terrains très primitifs ou sur l'eau
- longévité de ces aéroglisseurs qui, rappelons-le, ne sont soumis à aucune surcharge ou vibration due à l'état du sol.
D'une manière générale, cependant, roues et effet de sol sont complémentaires, l’effet de sol permet de soulager la pression sur les roues au titre des charges et d'élargir les aptitudes des véhicules en terrains meubles. Les utilisations de ce type de véhicules sont importantes :
- pour le transport sur mer, à grand trafic et à relativement courte distance (voisine de 5 à 600 km) avec de grands aéroglisseurs dont la capacité pourra aller jusqu'à plusieurs milliers de tonnes pourront assurer un trafic intense de voitures et passagers.
- pour le transport sur terre dans les régions pas ou peu équipées d’infrastructures telles des régions d’Afrique ou d’Amérique du Sud où il n'existe pratiquement pas de routes ni de chemins de fer. On peut envisager des aéroglisseurs utilisant des pistes sommairement aménagées (nivelage par bulldozers sans compactage ni construction de ponts, l'aéroglisseur passant sur l'eau). Des vitesses élevées pourraient être atteintes (60 à 80 km/h) avec une fatigue très faible du matériel ce qui ne serait pas le cas des véhicules à roues. La mobilité et la souplesse d'un tel système de transport peut être capital pour les pays neufs grâce au coût d'investissement très réduit et au désenclavement des régions dont la croissance économique va se développer.
Il y a d’ailleurs d'autres emplois possibles pour les aéroglisseurs, purs ou en combinaison avec des roues :
- des véhicules d'intervention rapide (accident sur les aérodromes)
- transports spéciaux ou exceptionnels sur route
- transports mixtes terre-eau dans les estuaires (transport direct de produits de la plantation au bateau de chargement par exemple),
- transports fragiles, etc...
On peut même envisager un véhicule à trajet déterminé avec une voie en caniveau ou en croix : un moyen de transport particulièrement séduisant. »
Nous y voilà ! Bertin présente alors son projet fou : l’« AEROTRAIN » !
L’AEROTRAIN : « UN AVION PRISONNIER, SANS AILE ET VOLANT AU RAS DU SOL »
« Le train glissant n'est pas nouveau, reconnait Bertin, qui a souligné les travaux de Girard et de Théric mais, dit-il, rien d'utilisable n’est sorti de ces efforts méritoires… »
L’Aérotrain, lui, est selon Bertin de très loin supérieur au train.
« La suppression des roues va permettre d'obtenir un confort extrême et une aptitude aux plus grandes vitesses (400 km/h et plus). En termes de pression sur la voie entre l'Aérotrain et le chemin de fer, le rapport est d'un million. En termes d’utilisation et de besoins, le potentiel est énorme :
- les liaisons ultra-rapides entre villes situées à moyenne distance (100 à 500 km) à des vitesses de 200 à 400 km/h
- les liaisons rapides entre une grande ville et sa proche ou lointaine banlieue (20 km à 100 km) à des vitesses de 150 à 200 km/h
- voire des métros
Et tout cela avec :
- une sécurité quasi-totale
- un confort accru
- un coût d'infrastructure moins élevé que pour le chemin de fer
- une régularité tout temps
- des possibilités de départ et d'arrivée à l'intérieur des villes grâce aux faibles nuisances (pas de vibrations, passage en superstructure).
Mais reconnaissons que les Aéroglisseurs ne sont pas des véhicules qui peuvent, au moins aujourd’hui, connaître une diffusion de masse comparable à l'automobile. Il n'est pas question d'en voir sur nos routes, leur faiblesse en termes de conduite constituant un danger pour les usagers.
Par ailleurs, il n'est pas question de pouvoir abaisser le prix de la tonne kilométrique de marchandises au même niveau que le chemin de fer.
Certes, le chemin de fer parviendrait certainement aujourd’hui, à accroître ses vitesses (chacun a en mémoire le record du monde de vitesse de 333 km/h obtenu par 2 locomotives électriques françaises) mais compte tenu de la standardisation des voies, des gabarits et des tracés, il faudrait des voies plus larges et des profils moins sévères et avec des coûts de modification ou de reconstruction prohibitifs, dans un contexte de trafic « voyageurs » en décroissance quasi constante.
La solution est de :
- laisser dans l'état le réseau ferré, bien adapté au trafic de marchandises
- créer, en parallèle, des lignes d'Aéroglisseurs guidés pour voyageurs. Ainsi sur Paris-Rouen, effectué en moins d'une demi-heure, un seuil Aérotrain d'une capacité de 150 passagers pourrait assurer le transport dans les deux sens de 3 000 personnes par jour et ce avec un départ de chaque ville toutes les heures et demies par exemple.
Il est permis de se demander s'il y a vraiment une différence fondamentale entre le fait d'être prisonnier d'une gouttière en ciment ou d'un canal hertzien - ce à quoi sont contraints les avions dans le trafic moderne - si les buts fondamentaux de tout transport de passagers sont atteints d'une manière difficilement égalable, c'est-à-dire sécurité, confort et vitesse. »
Jean Bertin ne doute désormais plus que les aéroglisseurs sillonneront un jour les continents (sur des rails) et les océans (sur des coussins d’air)…
Pourquoi pas ?
Quelques commentaires sur cette brillante allocution s’imposent cependant d’ores et déjà :
- le véhicule sur coussins d’air est présenté comme « économique » car il ne produit quasiment aucun frottement mais il utilise du pétrole (de l’énergie fossile) pour… produire de l’air (et de l’oxyde de carbone). Sans craindre l’anachronisme, disons qu’à l’aune des critères actuelles, il s’agit là d’un moyen de transport pas du tout « vert » ni « durable » puisque, de nos jours, on cherche plutôt à utiliser de l’air pour produire de l’énergie, c’est-à-dire l’inverse !
- il est fait pour des trajets plats et n’est pas adapté aux côtes (inclinaisons > 3 % c’est-à-dire 3 mètres d’élévation pour une distance parcourue de 100 mètres, ce qui est pourtant globalement peu pentu)
- la différence entre un avion et un train monorail c’est qu’il y a, pour le second, une emprise au sol qui n’existe pas pour le premier…
- Bertin prend pour hypothèse que le fret est stable et le trafic « voyageurs » est en décroissance pour les années à venir…
Nous allons voir si les intuitions et les hypothèses de M. Bertin vont tenir… la route (car pour ce qui est de « tenir le rail », ça devrait bien se présenter…)
1964 – 1965 : LES PIONNIERS DE LA VITESSE ET DE L’ENTHOUSIASME
La seconde partie de la décennie 1960 voit alors le développement fulgurant et tous azimuts de l’idée de l’aérotrain. Entreprises, ingénieurs et scientifiques, hommes politiques, journalistes et grand public : tout le monde se passionne pour cette idée qui, à terre et à l’instar des études engagées depuis 1962 pour la construction du Concorde, incarne l’esprit français de la conquête industrielle.
Il n’est que temps que la France se réveille en matière de vitesse : depuis 1964, le train à grande vitesse japonais « Shinkansen » relie déjà Tokyo à Osaka à 210 km/h.
1964
Cette année-là, Jean Bertin présente une maquette de 1,5 m de long (soit à l’échelle 1/20e) aux représentant des Pouvoirs publics et de la SNCF. Il s’agit d’un engin futuriste qui glisserait sans frottement et donc à vitesse élevée le long d’un rail unique !
De la science-fiction ? Non ! dit Bertin : une réalité rendue possible grâce aux progrès de la science réelle qui ringardisent totalement les pneus des véhicules avec lesquels nous sillonnons nos routes nationales aussi bien que les double rails de nos lignes de fer sur lesquelles des locomotives diesel se trainent poussivement…
Le futur est là et Bertin le fait découvrir à la France éternelle du général De Gaulle et du Premier ministre Georges Pompidou !
L’idée fait assez rapidement la conquête des cœurs et des esprits.
1965
La Société d’étude de l’Aérotrain est officiellement créée le 15 avril 1965 avec l’appui de la DATAR (la Délégation Interministérielle à l’Aménagement du Territoire et à l’Attractivité Régionale : une vaste direction étatique et colbertiste comme la France aime en produire pour que ses hauts fonctionnaires façonnent de façon centralisée la France du futur, dans le cadre de la planification gaullienne).
La même année commence la construction du premier prototype de l’Aérotrain et elle est achevée en moins d’un an, le 16 décembre 1965. C’est un engin à l’échelle : ½ dont les caractéristiques techniques réduites doivent permettre de valider le projet général :
- 11.10 mètres
- 2.6 tonnes
- 1 pilote, 1 technicien et 4 passagers embarqués
- sustentation et guidage assurés par coussins d’air grâce à 2 moteurs Gordini de 50 CV chacun
- une propulsion par hélice tri-pales entrainée par un moteur d’avion de 260 chevaux
- un freinage standard par :
- inversion de l’hélice
- serrage du rail par des pneus posés horizontalement
- mais aussi (heureusement !) un freinage d’urgence par :
- déploiement de 2 parachutes
- coupure du coussin d’air (attention aux gerbes d’étincelles puisque le véhicule reposerait alors directement sur le rail sans aucune sustentation !)
Mais ce bijou de technologies incorpore également d’autres équipements plus banals : les sièges proviennent de la Citroën DS (la voiture présidentielle) et les poignées de porte proviennent de la… Citroën 2CV ! Du 100 % made in France, vous dis-je !
Pour faire circuler l’appareil, il faut une ligne, un rail de béton en forme de T inversé qui va le guider.
La construction de l’engin étant bien avancée, l’on développe (entre décembre 1965 et février 1966) un centre d’essai à Gometz-la-ville (sud-ouest de Paris) afin de réutiliser un tronçon d’une ancienne très voie ferrée construite en 1900 et abandonnée après 1945 et qui reliait à l’origine Chartres à Paris en passant par Gallardon. Entre Gometz-la-ville et Limours, l’on érige donc des bâtiments et l’on met en place un rail de béton qui doit courir sur 6.7 kms.
Rapidement, on procède aux premiers essais et le prototype atteint sans problème les 90 km/h (vitesse des trains de voyageurs de la SNCF) sur seulement 1 km de longueur (signe de sa puissance d’accélération).
1966 : DECOLLAGE REUSSI
L’inauguration officielle devant la presse de la voie et du prototype de l’« Aérotrain 01 » a lieu le 21 février 1966. L’aérotrain atteint ce jour-là 100 km/h. C’est techniquement satisfaisant mais pas encore vraiment enthousiasmant...
Quelques jours plus tard, l’aérotrain atteint 200 km/h sans avoir subi de modifications : c’est un succès incontestable. Fiabilité, sécurité, performance : Bertin est persuadé de tenir là l’engin du futur. Sa conception intérieure se rapproche d’ailleurs de celle des avions avec un couloir central, là où les bons vieux tortillards de la SNCF imposent toujours aux malheureux voyageurs des compartiments exigus ornés de photos en noir et blanc et pourvus de filets à bagages…
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1966 – 1968 : TOUJOURS PLUS VITE, TOUJOURS PLUS HAUT !
Le 23 décembre 1966, on adjoint une fusée de 1 700 CV à l’Aérotrain 01 qui atteint, ce jour-là, les 303 km/h dans une spectaculaire gerbe de lumière ! (voir ci-après)
Le 1er novembre 1967 (chez Bertin, on n’hésite pas à travailler même les jours fériés), le modèle Aérotrain 01 établit son propre record de vitesse : 345 km/h grâce à l’équipement d’un réacteur de Fouga Magister (l’avion utilisé par la Patrouille de France pour ses démonstrations de voltige depuis 1956). Le succès technique est indéniable.
Fort de cette prometteuse réalisation, on s’est déjà attelé à la construction de l’Aérotrain « 02 », au design futuriste et que l’on dote d’un réacteur JT12 Pratt & Withney. Ca va décoiffer sévère…
Dans cette course échevelée à la vitesse, la modeste voie de 6.7 kms entre Gometz-la-ville et Limours apparait rapidement insuffisante, notamment en termes de longueur, pour des essais d’ampleur. Mais où trouver un terrain plat, dégagé et assez vaste pour accueillir ces essais ? En France, en effet et contrairement aux Etats-Unis, on n’a pas de désert de sel, de lacs asséchés ou d‘immenses vallées arides pour que des fous du manche à balai puissent y faire gronder leurs réacteurs à roulettes (ou sur coussins d’air).
On n’a pas ça. Mais on a des idées.
On décide donc de construire, en Beauce (où c’est plat), une voie en hauteur, surélevée en viaduc sur des pylônes en béton et qui, de ce fait, réduit au minimum l’emprise au sol afin de permettre aux agriculteurs de continuer à moissonner… Et en plus, c’est visible depuis la route afin que l’automobiliste qui part en congés payés (4 semaines, depuis 1968) puisse à bon droit s’esbaudir des succès de l’industrie française.
Pâturage et bétonnage deviennent ainsi les deux mamelles d’une France gaullienne aussi agricole qu’industrielle.
Le choix de promouvoir Orléans comme « capitale » de la région Centre s’inscrit dans une volonté de décongestionner Paris sans créer de villes nouvelles de grande banlieue entre Paris et Orléans. Objectif final :
- une ligne Orléans-Paris (en fait « La Source – Paris Montparnasse ») avec un aérotrain commercial
- emportant 70 à 84 passagers
- circulant à 300 km/h
- avec un départ toutes les 15 minutes
- et une durée totale de trajet de 30 minutes (y compris deux arrêts intermédiaires à Saran et université d'Orsay).
La construction de l’ouvrage de 18 kms débute en juillet 1967, à 20 kms au nord d’Orléans.
Fin 1968, 10 kms sont déjà achevés.
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1969 : ANNEE ECLECTIQUE
L’année 1969 va être celle du développement tous azimuts de l’Aérotrain.
Tout le monde est optimiste : il faut dire que, dès le début de l’année, le 22 janvier 1969, l’Aérotrain 02 atteint la vitesse record de 422 km/h sur la voie terrestre de Gometz-la-Ville. On espère faire aussi bien sur le viaduc et l’on attend avec impatience son achèvement.
Mais les performances de vitesse ne sont pas tout : il ne faut pas perdre de vue que, à moyen terme, le combat de l’Aérotrain se gagnera (ou se perdra…) sur le plan commercial davantage que sur le plan technique.
En 1969, on engage donc, simultanément aux essais qui se poursuivent sur le prototype « 02 », la construction de l’Aérotrain « I80-250 », un véhicule longue distance :
- « I » pour « interurbain » : il s’agit de relier les grandes villes de France
- « 80 » pour le nombre de places assises offertes à des voyageurs
- « 250 » pour la vitesse-cible
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Le I80-250 est présenté pour la première fois au public le 7 juillet 1969 au Bourget. C’est un engin d’importance :
- 30.5 mètres de long
- 3.3 mètres de haut X 3.2 mètres de large
- propulsé par deux turbines
- entraînant une hélice de 2,44 m de diamètre (!)
- tandis qu’un turbomoteur entraîne, lui, deux ventilateurs qui alimentent
- 6 coussins d’air horizontaux pour la sustentation
- et 6 verticaux pour le guidage sur le rail.
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1968 : La France, épatée, découvre la réussite technique d'ingénieurs qui, modestement, ne font pas de triomphalisme malgré les performances obtenues, à l'époque inédite dans le monde.
Le rail aérien, situé au nord d’Orléans, dans le département du Loiret, est finalement mis en service en septembre 1969.
Ce rail s’étire sur 18 kms entre Saran (au sud, d’où elle par en suivant le tracé de la route forestière dite « des fossés Guillaume ») et Ruan (au nord) avec un centre d’essai à Chevilly (au milieu).
900 poteaux de 10 mètres de hauteur, espacés chacun de 20 mètres, portent des tronçons monoblocs de 120 mètres de long. A ses deux extrémités (Saran et Ruan), la voie est équipée de deux plates-formes destinées au… retournement de l’aérotrain (eh oui : celui-ci ne repart pas dans l’autre sens, tel une vulgaire motrice SNCF !) ainsi que d’une plate-forme centrale (à Chevilly) pour le ranger dans un hangar.
C’est un projet non négligeable : près de FRF 30 millions. En « euros constants » (c’est-à-dire en tenant compte de l’érosion monétaire) cela équivaut à EUR 33.6 millions de l’année 2016.
Le 12 septembre 1969, sur la voie aérienne, le I80-250 atteint 200 km/h. Le lendemain, 13 septembre 1969, il monte jusqu’à 250 km/h.
Mais ce n’est pas tout encore !
L'année 1969 est également celle de la construction de l’« Aérotrain S44 » :
- « S » pour une version destinée au transport suburbain (= de banlieue) telles que des liaisons centre-ville – aéroport
- et « 44 » pour le nombre de passagers à transporter par véhicule.
Il est équipé d’un moteur linéaire à propulsion électrique et conçu pour une vitesse de 200 km/h.
ANNEES 1970 : LES ANNEES DE LA CONSECRATION ?
Le 7 mars 1970, un timbre postal à l’effigie de l’Aérotrain (modèle I80-250) est émis : ce n’est pas rien, que cette consécration par les PTT…
A la mi-1971, on s’engage dans un projet intermédiaire entre le I80-250 et le S44 : le « S80 ». Ce projet est en fait une amélioration du S44 : il s’agit de transporter 160 passagers à 200 km/h entre la ville nouvelle de Cergy et le quartier d’affaires de La Défense.
La Défense : décidé en 1958, l’aménagement de ce quartier situé à l’ouest de Paris sur les villes de Puteaux et de Courbevoie (et dont le nom provient des combats acharnés de 1870 durant lesquels les Parisiens empêchèrent les Prussiens d’entrer dans Paris via le pont de Neuilly) n’en est encore qu’à ses débuts. Depuis janvier 1970, une gare y a cependant été inaugurée :
- des lignes SNCF y arrivent depuis la banlieue ouest
- la gare est également le point de départ du tronçon « La Défense – Etoile » du tout nouveau « métro régional » (en 1977, avec sa jonction avec le tronçon « Nation – Boissy-Saint-Léger », le métro régional deviendra la ligne « A » du « RER – Réseau express Régional ») ».
Dans ce contexte de développement tentaculaire des infrastructures des transports franciliens, on imagine donc tout naturellement que la gare de La Défense pourra également accueillir le terminus de la future « ligne d’Aérotrain Cergy – La Défense »...
En 1973, le I80 - 250 est modifié et amélioré afin d’explorer des vitesses supérieures à 350 km/h : c’est le I80 HV (pour « Hautes Vitesses ») avec un réacteur de Caravelle de 6.8 tonnes de poussée !
Le 5 mars 1974, le I80 HV (ci-dessus) établit le record mondial de vitesse sur rail (et pour les véhicules sur coussin d’air) : 430,2 km/h.
C’est l’apogée. Mais pour faire quoi ?
Techniquement, tout est au point après, peu ou prou, un peu moins de 10 ans d’efforts de recherches. Il est temps de passer à la phase commerciale, ce qui implique le développement d’infrastructures dédiées, un schéma d’aménagement du territoire, l’aval et le financement de l’Etat bref tout la machinerie administrative et politique de la république française.
Bertin propose au moins 3 lignes à grande vitesse :
- ROISSY-ORLY (la ligne « business » qui connectera les deux aéroports parisiens dont l’achèvement vient d’avoir lieu)
- PARIS-ORLEANS (la ligne « historique »)
- et PARIS-LYON (la ligne « phare » qui permettra de démontrer la validité de la technologie sur longue distance).
Les Pouvoirs Publics renâclent. L’Aérotrain a surpris, il a enthousiasmé, il a épaté mais pourtant, contrairement au Concorde, il ne parvient pas à convaincre des hauts fonctionnaires et des hommes politiques hésitants.
Le 21 juin 1974, c’est une consécration : Bertin et l’Etat Français concluent un contrat pour la construction de ce qui sera la première ligne d’aérotrain exploitée commercialement.
Mais cet accord, analysons-le comme tel, se fait a minima : il s’agira du petit tronçon reliant Cergy (ville nouvelle située au nord-ouest de Paris, dans le Val-d’Oise) et La Défense (le quartier d’affaires à l’ouest de Paris, dans les Hauts-de-Seine). La distance est de l’ordre de 30 kms que le modèle S80, développé en 1971, couvrira à 200 km/h.
C’est cependant un bon début et Bertin peut espérer que le nouveau président de la république, Valéry Giscard d’Estaing, élu un mois auparavant, s’inscrira dans la continuité du dynamisme et de l’esprit d’innovation de ses prédécesseurs.
Pourtant, le 17 juillet 1974, c’est la douche froide et la déception, immense pour Bertin : ce projet de liaison Cergy – La Défense est, finalement… abandonné par les Pouvoirs publics. Le contrat est rompu et le revirement est total.
POURQUOI ?
Pourquoi la France du général De Gaulle (1958 – 1969) et du président Pompidou (1969 – 1974) a-t-elle soutenu l’Aérotrain tandis que celle de Valéry Giscard d’Estaing (1974 – 1981) l’a enterré, et cela dès les premiers mois du mandat du nouveau président ?
Cette question a taraudé des générations de passionnés de l’Aérotrain, persuadés d’une sorte de « complot » contre leur invention-fétiche.
Il nous faut balayer rapidement ces incertitudes qui rongent les esprits depuis 40 ans et dont on retrouve encore les échos sur les blogs et dans les articles lapidaires et mal informés. Prétendre que les ingénieurs de la SNCF, de l’EDF, la caste des Polytechniciens, l’industrie métallurgique (et ses syndicats) ou les Pouvoirs Publics sont à l’origine de l’échec du projet de Jean Bertin est totalement dépourvue d’éléments tangibles et est démentie par de simples constatations de bon sens :
- D’abord parce que Bertin est, lui-même, issu de l’X.
- Ensuite parce que ce sont les Pouvoirs Publics, truffés d’X, qui ont largement soutenu au plan administratif et financier le développement de l’Aérotrain
- Egalement parce que ce soutien s’est matérialisé pendant près de 10 ans, de 1963 à 1974, alors qu’un quelconque « lobby » aurait largement eu le temps de torpiller le projet bien avant
- Enfin parce que l’industrie métallurgique aurait bénéficié, encore plus qu’elle n’en aurait pâti, du développement de l’Aérotrain puisqu’il aurait fallu au contraire développer de nouvelles infrastructures et qu’il n’était aucunement question de supprimer le chemin de fer en France…
Reportons-nous plutôt en 1973 pour mieux comprendre la logique des choix qui ont été opérés.
Confrontée au choc pétrolier (le prix du baril a été multiplié par 4 en quelques mois), la France de VGE se tourne vers d’autres choix de développement d’infrastructures dont elle entend étendre les réseaux existants :
- les autoroutes
- 12 kms seulement en 1939
- 980 kms en 1968
- 7000 kms en 1990
- (et 9000 kms aujourd’hui)
- les aéroports
- l’aérogare « ouest » d’Orly a été achevé en 1971
- la construction du Terminal 1 de « Paris-Nord » – futur « Roissy-Charles-De-Gaulle » s’est achevée en 1972 et la construction du Terminal 2 de Roissy a débuté en 1973
- l’aéroport de Rodez (Aveyron) a ouvert en 1970
- l’extension de l’aéroport de Rennes a commencé en 1973
- etc…
- (en 2014, la France métropolitaine comptait 160 aéroports - ! - dont 84 pour des passagers commerciaux pour 75 millions de passagers par an, 18 aéroports seulement se répartissant 96 % du trafic total : le maillage le plus étroit et l’offre la plus pléthorique d’Europe – source : L’écho du tourisme)
- les télécommunications (ce sera la télématique avec le Minitel en 1977)
- et, surtout, le développement du nucléaire civil (durant la seule année 1970, 37 réacteurs étaient en construction et 6 furent mis en service). Il s’agit là de capitaliser sur les compétences acquises au titre du nucléaire militaire pour produire de l’électricité bon marché en réduisant la dépendance au pétrole (la « chasse au gaspi » sera lancée en 1979 et, en 2016, 80 % de l’électricité est nucléaire et moins de 10 % provient de centrales thermiques au pétrole).
Les Pouvoirs Publics, en réalité, ont soutenu plusieurs projets en même temps :
- l’Aérotrain de Bertin : un véhicule à grande vitesse développé de 1965 à 1974, qui devait atteindre 200 à 250 km/h et mû par réacteur à essence, roulant sur un rail unique spécifique
- le RTG dit « Turbotrain » : un véhicule ferroviaire mû par deux motrices à turbines à gaz développé à la fin des années 1960 et mis en service en 1972. Il roulait dès ce moment à 160 km/h et sur des rails conventionnels
- la recherche sur ce qui allait devenir le TGV : un véhicule ferroviaire utilisant un moteur électrique et roulant aussi bien sur des voies conventionnelles (à vitesse standard) que sur des voies aménagées spécifiquement, à grande vitesse.
En fait, les trois projets se sont concurrencés les uns les autres. Tout s’est déroulé comme si les Pouvoirs Publics avaient, d’une certaine manière, mis plusieurs fers au feu pour, ensuite, arbitrer en faveur du plus efficace (pour une fois qu’un choix rationnel et visionnaire se fait au sommet de l’Etat !...).
Dans ce cadre, si Bertin a été le premier à démarrer dans cette « course à la vitesse », la « tortue » de la SNCF a fini, à force de ténacité, d’endurance et d’émulation, par dépasser le « lièvre » qu’incarnait l’Aérotrain.
Ainsi que le dit Claude Vincent dans le magazine Enjeux-Les Echos de juillet-août 2012 : « Le choix s’est opéré en faveur de l’évolution technologique (= le futur TGV) plutôt que de la rupture proposée par l’aérotrain ».
LE DECLIN
Jean Bertin meurt d'une tumeur au cerveau l’année suivante, le 21 décembre 1975.
Sans perspective de commercialisation ni de développement, le projet de l’Aérotrain est définitivement abandonné en 1977 après un dernier essai de l’I80 HV le 27 décembre de cette année-là.
La voie aérienne Saran – Ruan est alors laissée à l’abandon ainsi que tous les bâtiments et les véhicules qui y sont garés.
QUE RESTE-T-IL AUJOURD’HUI DE L’AEROTRAIN ? BEAUCOUP ET PEU A LA FOIS.
Au plan du matériel…
Il y eut au total 6 modèles d’Aérotrain :
- l’Aérotrain 01
- l’Aérotrain 02
- le I80-250
- le S44
- le S80
- et le I80 HV.
L’aérotrain S44 a été détruit le 17 juillet 1991 par un incendie dans son hangar de Gometz-la-ville.
Le 22 mars 1992, le prototype I80 a pris également étrangement feu dans l’entrepôt de Chevilly où il était entreposé depuis près de vingt ans sans que les causes en aient été à ce jour encore éclaircies. Les indices laissent à penser qu’il s’agit là d’un acte de malveillance. Les « complotistes » y ont vu une tentative maléfique de s’assurer que l’Aérotrain ne renaitrait pas de ses cendres : une explication digne d’un film mais peu crédible. Ce n’est pas faire injure à la mémoire de Jean Bertin que de dire que si l’exploitation de cette invention hors-normes qu’était l’Aérotrain avait été possible, elle aurait, depuis longtemps, finit par convaincre et aurait conduit à des investissements. Ce n’est pas l’incendie d’un des véhicules qui y aurait changé quelque chose.
Du reste, il subsiste encore les Aérotrains 01 et 02, parfaitement conservés ainsi que (et c’est l’essentiel) les plans des recherches. Ces modèles furent notamment exposés au salon « Rétromobile » de Paris 2001 et au musée du Chemin de Fer de Mulhouse.
Au plan des infrastructures…
- Le rail terrestre de l’Essonne, longtemps largement recouvert par les herbes, a cependant conservé son rail sur 4 km. Celui-ci est redevenu visible grâce à l’aménagement de la véloroute Paris-Chartres-Le Mont-Saint-Michel qui le longe. Au bout, subsiste également la plateforme ronde avec son piton central pour le retournement. La base d’essai de Gometz-la-Ville, en revanche, a dû être rasée pour laisser la place à la déviation de ce village.
- La ligne aérienne du Loiret entre Saran et Ruan est quasi–intacte car sa destruction a été jugée trop coûteuse : elle a été abandonnée telle quelle. Elle est visible depuis l’autoroute A10 et l’A19 (qui la coupe !). Elle suscitait ma fascination et mes interrogations quand j’étais enfant et fait aujourd’hui la joie des promeneurs nostalgiques… Les 3 plateformes, quoiqu’à l’abandon, sont également toujours debout.
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Coupée par l’A19 : source www.luftkissenzug.de
Au plan de l’esprit de l’Aérotrain…
- La société Bertin existe toujours, elle « propose une offre de conseil, d''ingénierie, de produits et logiciels à forte valeur ajoutée qui couvre l''ensemble du cycle de l''innovation, depuis la R&D jusqu''à l''industrialisation et la commercialisation »
- La zone des premiers essais terrestres portent la marque et le souvenir de l’ingénieur :
Les deux ronds-points de la déviation de Gometz-la-Ville, réalisée sur le tracé de la ligne terrestre originelle, commémorent le passage de l’Aérotrain sur cette commune : rond-point dit « de l’Ingénieur Jean Bertin » (avec un morceau du monorail au milieu et une stèle) et rond-point portant une œuvre du sculpteur Saulterre qui évoque la forme de l’aéroglisseur. Quant au groupe scolaire du village, il porte le nom de Jean Bertin tout comme plusieurs collèges et lycées en France.
- Quant à la nostalgie (dont la France est incontestablement la championne de monde) elle s’exprime à travers de nombreuses communautés de passionnés et de bloggeurs, des reportages TV, des articles, des livres, des BD (ci-après) et même une chanson : en 2013, le jeune groupe de pop/rock français Exsonvaldes a ainsi intitulé une de ses chansons L’aérotrain avec un clip original utilisant des films d’époque inédits.
Il est maintenant temps de tirer quelque CONCLUSION utile de cette étonnante épopée industrielle.
Sans préjudice d’anachronisme, l’aérotrain, c’est un peu comme si l’on avait développé des taxis dotés de moteurs de Formule 1 avec pour objectif d’améliorer la vitesse des voyages des touristes entre leurs hôtels et les aéroports, tout cela impliquant des autoroutes spéciales à construire pour ce propos… Pourquoi cette comparaison ?
L’aérotrain a indéniablement été un succès technique. Il a constitué, avec succès, la mise en pratique d’idées et d’intuitions techniques qui ont été de ce fait validées.
Son idée centrale (le coussin d’air) a été déclinée avec succès dans des véhicules militaire américains (tel le LCAC de l’US Navy, pour les assauts et débarquements) ainsi que pour des hovercrafts scandinaves, russes ou anglais… Ainsi, à partir des années 1960, la compagnie britannique Hoverspeed offrit-elle aux voyageurs entre Calais et Douvres une liaison par véhicules sur coussin d’air volumineux et spectaculaires (qui amerrissaient sur la plage).
Mais ce mode de transport rapide (22 minutes de traversée) se révéla finalement énergivore, polluant et fort dépendant de la météo : la dernière traversée eut lieu en octobre 2000.
En outre, contrairement à ce qu’envisageait Bertin, elle ne fut jamais utilisée au plan de l’équipement particulier : on ne vit jamais de camions de pompiers ne de jeeps à coussins d’air se déplacer sur les routes ni dans les champs.
La faiblesse fondamentale de l’idée de l’aérotrain fut de :
- créer ex nihilo un outil industriel dans un environnement déjà équipé en termes d’infrastructures (des lignes ferroviaires nombreuses et interconnectées entre elles) et avec lesquelles cet outil n’était pas fondamentalement pensé comme « interopérable ». Concrètement, les lignes de chemins de fer pouvaient être utilisées par les trains de banlieue, les trains de grandes lignes, les RER ou les TER et les passagers pouvaient passer d’un mode transport à l’autre. Avec l’aérotrain, rien de tout cela : il ne pouvait circuler que sur un rail spécifique, dédié, inutilisable par aucun autre moyen de transport. Il aurait donc fallu créer des gares nouvelles reliant les réseaux les uns aux autres ?
- pour un transport qui ne seraient pas « de masse » mais au contraire réservé à un petit nombre de passagers (autour de 80 par « voiture ») par un Aérotrain qui ne pourrait même pas servir au transport de marchandises (laissé au réseau ferré). Par comparaison, observons que le TGV de « 1ère génération » emportera, lui, 345 passagers d’un coup… Bertin pensait, à cet égard, compenser ce handicap par une vitesse de trajet qui aurait permis de nombreuses rotations : mais l’Aérotrain (qui ne pouvait repartir dans l’autre sens, contrairement à une motrice de train) nécessitait la construction une plateforme de retournement vaste et coûteuse…
- sans chiffrer la durée d’amortissement des coûts de ces nouvelles infrastructures (quelle fréquentation pour quel prix d’un billet ?) « Paris-Orléans en moins de 30 minutes », certes mais à quel tarif et donc pour combien de personnes, pour quels bénéfices d’exploitation et pour quelle utilité économique réelle ?
Globalement, l’Aérotrain est apparu comme certainement faisable au plan technique mais extraordinairement coûteux et objectivement inutile au plan pratique.
Dans ces conditions, le seul atout véritable de l’aérotrain devenait sa vitesse : 430,2 km/h de pointe atteints le 5 mars 1974 et 200 à 250 km/h de vitesse « commerciale ». Mais cette vitesse, pour impressionnante qu’elle fût, était-elle :
- Nécessaire, utile et même réalisable sur des trajets interurbains courts tels que Cergy-La Défense (30 kms) ? Quelle vitesse acquérir sur une si courte distance, avec quelle accélération et pour quel freinage (avec des banlieusards sanglés dans leurs fauteuils tels des pilotes de chasse ou cramponnés à leurs barres verticales, assommés par les g et arrivant au bureau encore plus lessivés que lors d’un jour de grève – non, je plaisante) ?
- Compétitive sur les trajets longs où l’avion restait de toute façon plus rapide (900 km/h) ?
- Pertinente compte tenu du potentiel d’amélioration de la technologie ferroviaire, laquelle (incontestablement stimulée par l’aérotrain) développait déjà le Turbotrain (160 km/h) et allait développer le TGV, qui atteindrait 380 km/h moins de dix ans plus tard, en 1981 ?
- Economiquement viable dans un contexte de hausse du prix du pétrole (désavantageant un mode de propulsion par turbine hautement énergivore) et d’équipement massif du pays en centrales nucléaires (distribuant de l’électricité bon marché et à prix stable) ?
- Sans compter les aspects environnementaux d’importante pollution de l’air et de pollution sonore (bruit énorme)…
Au final, la vitesse de l’aérotrain ne put constituer, en elle-même, un avantage concurrentiel suffisant pour que ce nouveau mode de propulsion s’impose aux côtés (voire en remplacement) de son compétiteur historique : le train. Les nostalgiques de l’aérotrain peuvent s’enorgueillir du fait que le record de vitesse sur monorail et coussin d’air de celui-ci (430 km/h) ne fut jamais battu : si personne ne s’y est attaqué, c’est tout simplement que cela n’avait aucun intérêt. Le TGV démontrera ainsi la suprématie ferroviaire en atteignant 380 km/h dès février 1981 (sans préjudice des records suivants : 515.3 km/h en mai 1990 et 574.8 km/h en 2007).
Dépourvu de business model réel, l’Aérotrain apparut finalement comme un outil superflu, un luxe que la France, en plein plafonnement de sa croissance, n’aurait pas les moyens de financer : l’ère des « danseuses » industrielles que l’on pouvait se payer était révolue…
Et c’est la conclusion industrielle de bon sens qu’il nous faut tirer de cette incroyable aventure technique mais en forme d’impasse commerciale.
Inadaptée à un besoin immédiat et donc trop chère à court terme (ou en tout cas, trop lentement amortissable si elle n’est pas déployée de façon massive), trop compliquée techniquement à mettre en œuvre et surtout non connectable avec les industries existantes, une invention même séduisante et techniquement innovante, est fatalement vouée à l’échec. Ce fut le cas de l’Aérotrain, cas d’école idéal pour jeunes ingénieurs, managers et hauts fonctionnaires (si, d’aventure, ces derniers peuvent contribuer d’une façon ou d’une autre au service de la France…)
L’aérotrain I80 – HV (avec turbine de Caravelle)
Comme un « avion sans aile », l’Aérotrain n’a jamais « décollé » commercialement mais les images de ses « vols » (qu’il faut bien appeler ainsi puisqu’il s’agit de trajets d’un véhicule qui ne touchait pas le sol) demeurent dans nos mémoires, où elles ont laissé un parfum d’épopée industrielle inachevée.
Il est permis de rêver sur ce qu’aurait pu être l’environnement (idéalisé) d’aujourd’hui si les idées de Jean Bertin était allées à leur terme :
- d’innombrables viaducs sillonneraient la France, surplombant les champs, s’accrochant aux flancs de montagnes…
- avec peu d’emprise sur les sols, il n’y aurait pas eu d’expropriations donc pas de scandales de sommes exorbitantes versées donc des économies pour l’état et une plus grande préservation des surfaces cultivables
- des engins y circuleraient à haute vitesse et à cadence élevée, en vrombissant dans un vacarme d’enfer (sauf si, entre-temps, on avait fait des progrès en matièred d’insonorisation)
- dès le milieu des années 1980 ou 1990, Marseille aurait été à 4 heures de Paris, Strasbourg et Brest à 2h30, sans compter les innombrables villes de taille intermédiaires qui se seraient développées grâce au réseau
- l’invention se serait exportée et l’on n’aurait pas eu besoin de creuser un tunnel sous la Manche, ni sous les Alpes : d’immenses viaducs auraient permis à l’Aérotrain de relier triomphalement Londres, Rome, Madrid mais, bientôt, aussi : Berlin, Varsovie et Moscou dans une chevauchée épique sur coussin d’air dont l’empereur Napoléon lui-même aurait rêvé…
- et pourquoi pas, plus loin encore, à travers l’Oural, les steppes de Sibérie et le désert de Gobi : Pékin ou Vladivostok, charmante station balnéaire soviétique placée désormais à moins de 3 jours de Paris en « Aérotrain-lits ») ?
Mais mon esprit m’égare…
Car certainement aurions-nous du alors compter avec les grèves de la corporation des conducteurs d’Aérotrains, lesquels auraient pris leur retraite à 50 ans (« Par suite d’un mouvement social, le trajet Toulouse-Téhéran est supprimé »…) ainsi qu'avec les inévitables « avaries matériel » (« En raison d’une panne d’aiguillage à la station de Bucarest, la liaison Brest-Novossibirsk est fortement perturbée »…)
En tout cas, M. Bertin, vous nous aurez fait rêver…
Quant à moi, après cette intéressante (j’espère !) chronique, je vous laisse : j’ai un aérotrain à prendre…
Et pourquoi pas un hyperloop ? Cette nouvelle technologie qui suscite les espoirs les plus échevelés porte, en réalité, les mêmes faibles intrinsèques que celle de M. Bertin, décrites plus haut. Il suffira d'attendre quelques années et, je le crois, nous verrons la faillite des ambitions mégalomaniaques d'Elon Musk, un homme qui, décidément, sait surtout pulser beaucoup d'air...
Bonne journée à toutes et à tous.
La plume et le rouleau © 2016 Tous droits réservés
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Excellent montage de 1966 à 1977 où l'on voit les 5 modèles (spectaculaires images depuis la cabine et aussi où l'Aérotrain 01 atteint 303 km/h avec un moteur de fusée !). Dernière image : dernier "vol" de 1977. Musique un peu décalée (de 1992 !) par rapport à cette invention de 1966...
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