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LA PLUME ET LE ROULEAU

LA PLUME ET LE ROULEAU

200 chroniques éclairent le Présent à la lumière de l'Histoire


1921 : AEROPOSTALE : le courrier passe toujours !

Publié par La Plume et le Rouleau sur 2 Avril 2002, 13:54pm

Catégories : #Littérature & divers

Mes Chers Amis,
 
Prêts à embarquer pour l’aventure ? Alors c’est à bord des premiers avions de lignes civiles dans les années 1920 / 1930, vrombissant dans la nuit pour transporter du courrier, que ces chroniques historiques vous invitent à vous installer.
 
Vous y côtoierez d’authentiques aventuriers, bien souvent formés dans l’armée de l’air (une référence !) et dont l’ambition, le credo, la foi même, chevillée au corps, est de renouveler le même exploit à chaque voyage : « Passer quelque soit le temps pour transporter lettres et colis dans le délai le plus court » (Jean Mermoz, « Mes vols », 1937), le plus souvent sans radio, sans bulletin météo, sans couloirs aériens, sans escale et parfois même (au début tout du moins) sans terrain d’atterrissage !
 
Le 2 avril 1921, la société CGEA (Compagnie Générale d’Entreprise Aéronautique) était fondée à la suite des Lignes Aériennes Latécoère. Elle deviendrait, six ans plus tard en décembre 1927, l’ « AEROPOSTALE » et c’est d’elle, vous l’avez compris, dont je vais vous parler aujourd’hui.
 
Alors en en-tête de ces chroniques : un remerciement spécial, destiné à Philippe, dont l’excellent travail de Maîtrise d’Histoire 1989 (scrupuleusement lu de la première à la dernière ligne) a largement servi de base pour la rédaction de cette modeste synthèse. Pardon aussi pour le "pillage" de son travail et pour l’évocation trop brève de certains points qui auraient demandé davantage de développements.
 
Ding ! Dooong ! Les passagers sont invités à se présenter à la porte d’embarquement...
 
C’est un dénommé Pierre-Georges Latécoère qui est à l’origine, en 1918, de l’idée hardie et novatrice de transporter du courrier en avion jusqu’en Amérique du Sud.
 
Banale aujourd’hui, l’idée est à l’époque jugée carrément saugrenue : l’Amérique du Sud ! Alors qu’on n’a même jamais traversé l’Atlantique en avion ! Comment Latécoère compte-t-il s’y prendre, lui demande-t-on ?
 
Facile ! On ira de Toulouse à Dakar par des « sauts de puces » le long des côtes d’Espagne, du Maroc, de l’Afrique noire, puis on traversera, du Sénégal au Brésil, l’océan en hydravion, éventuellement en faisant escale sur une base flottante installée en pleine mer (et si on ne peut utiliser des hydravions, on utilisera des bateaux). Puis, du Brésil, on reprendra l’avion et on transportera la courrier jusqu’en Patagonie !
 
Et puis quoi encore ? lui répond-on. Il n’y a déjà même pas de terrains d’atterrissage au Maroc ! Ne parlons pas d’atteindre l’Afrique Noire... Alors de là à aller en Amérique du Sud ! Et traverser les Andes encore ? Et puis avec quel argent ? Et pour quel rentabilité (on ne parle pas encore de « business plan ») ? Bref, le projet de Latécoère est fraîchement accueilli par les fonctionnaires planqués du sous-secrétariat d’Etat à l’Aéronautique, dont les manches n’ont à l’évidence jamais vu la couleur de l’huile de moteur.
 
Mais Latécoère ne se décourage pas.
 
Les exploits individuels, alors, menés aux risques et périls des pilotes, deviennent la preuve que l’aventure est viable. Au moins techniquement.
 
Et ces exploits se succèdent. Aujourd’hui tranquillement installés dans leurs fauteuils d’Airbus, désaltérés par le jus d’orange frais que leur apportent des hôtesses souriantes, avachis devant un film débile, doucement bercés par le ronronnement du moteur Rolls Royce, la quiétude même pas troublée par l’attitude pourtant suspecte du passager d’à-côté (un grand barbu basané qui tente de mettre le feu à un de ses baskets), les passagers des vols commerciaux ont complètement oublié ce qu’était l’aventure, la vraie, du pilotage d’avions il y a 80 ans.
En mars 1919, pour prouver qu’il peut réussir, Latécoère part de Toulouse et, après 18 h 50 de vol, parvient à rallier Rabat (1845 kms). C’est un exploit technique et les débuts réels de la ligne aéropostale : il signe des accords commerciaux avec les postes marocaines et obtient les autorisations de survol du territoire espagnol.
 
Les années 1919-1927 vont permettre d’améliorer les techniques de vol, mais dans des conditions incroyablement périlleuses.
 
Car le matériel est souvent défaillant. Les atterrissages forcés ne sont pas rares et les accidents, nombreux, le plus souvent mortels : on s’écrase beaucoup (les pilotes Paul Vachet à Tarragone en novembre 1920, Jean Sagnot à Barcelone un mois plus tard, Stitcher à Alicante en mai 1921).
 
On s’abîme en mer aussi (Jean Rodier en octobre 1920).
 
Les pilotes ne disposent pas de bulletin météo et se trouvent souvent à l’improviste au prise avec les éléments : Genthon et Bénas sont pris dans une tempête en pleine nuit près de Valence en octobre 1920, Gay est emporté dans une tempête de neige près de Barcelone en janvier 1923, de Pallières est frappé d’insolation en octobre 1925, le harnais de Jaladieu ne résiste pas aux turbulences au-dessus de Roquetas en janvier 1928. Dans ces quatre cas (et combien d’autres !), il n’y a pas de survivant.
 
Mais l’aventure continue.
 
Dans les airs mais aussi sur terre. Car quand les pilotes ont, tant bien que mal, réussi à poser leur appareil à la suite d’une défaillance mécanique, il leur faut alors affronter le désert, la chaleur, la soif et les... barbaresques ! Les Maures, dès 1925, se font une spécialité de la prise d’otages contre rançon : ils capturent les pilotes (qui parfois se défendent à coups de revolver) puis attendent tranquillement les pesetas ! En mai 1926, Mermoz en fait l’expérience et en réchappe mais d’autres de ses compagnons ont moins de chance : ainsi les conditions de détention de Gourp (novembre 1926) sont telles que celui-ci décède.
 
En mars 1928, après près de dix ans d’efforts et de drames et la reprise de la société par le financier Marcel Bouilloux-Laffont, débute enfin le premier service postal entre la France et l’Amérique du Sud (par bateau pour la traversée de l’océan).
 
C’est de nouveau l’heure des exploits : en novembre 1928, Mermoz franchit la Cordillère des Andes en direction de Santiago du Chili. Mais comme son avion ne peut voler au-dessus de 4000 mètres, il « slalome » entre les montagnes !
 
Six mois plus tard, le même Mermoz et son copilote Collenot sont victimes d’une panne et atterrissent à 4200 mètres. Affamés et sans secours, ils réparent avec les moyens du bord durant deux jours et deux nuits et parviennent à re-décoller pour rallier la ville de Copiapo (Chili).
 
En octobre 1929, l’avion de Mermoz parvient jusqu’en Patagonie (extrême sud de l’Argentine). Sept mois plus tard, en mai 1930, le même infatigable Mermoz effectue la traversée de l’Atlantique sur un appareil commercial entre Saint-Louis du Sénégal et Natal (Brésil) : malgré quelques imperfections techniques, ça y est la ligne de l’Aéropostale est complète ! 
1930, donc, l’Aéropostale est à son apogée.

Pourtant sa chute est proche. Car sa situation financière est précaire. Confrontée à des investissements massifs en matériels (avions) et en infrastructures (il faut, en Amérique du Sud, acheter les terrains, les défricher, les dessoucher, les drainer, les viabiliser, les éclairer, les baliser, bref, tout construire à partir de rien), l’aéropostale connaît aussi des difficultés de recrutement (pilotes, chefs d’aéroplaces, agents de maintenance pour un métier qui n’existe pas).

C’est, pourrions-nous dire aujourd’hui, une véritable « start-up » qui n’atteint évidemment pas son équilibre d’exploitation et ne survit que grâce à l’aide des banques du groupe auquel appartient l’Aéropostale (le groupe Bouilloux-Laffont) et à des subventions de l’Etat français.
 
La pérennité de ces subventions est-elle assuré ? Pas du tout. Versées dans un premier temps au terme d’un contrat allant jusqu’en 1934, ces subventions sont plafonnées en montant et révisables annuellement au gré de la Loi de Finances. Ces subventions, en regard des investissements colossaux (exagérés ?) à réaliser en Amérique du Sud, sont dans les faits insuffisants. Or, après le krach de Wall Street de 1929, la situation économique se dégrade en Amérique du Sud dès le début 1930, et les banques sud-américaines, par ailleurs fragilisées par la révolution brésilienne de cette année-là, n’ont plus les moyens d’assurer la trésorerie de l’Aéropostale.
 
L’Etat français va-t-il venir au secours d’un avion qui, à bout de carburant, va maintenant devoir se poser en catastrophe ?
 
Mais les atermoiements de la IIIème république, aux gouvernements instables, ne permettent pas une telle prise de décision. Le Ministère des Finances renâcle à une recapitalisation massive de l’Aéropostale tandis que la crise de 1929 fait maintenant sentir ses effets en Europe. On critique la gestion dispendieuse, aventureuse des dirigeants de l’Aéropostale et leurs investissements exagérés. On évoque des malversations comptables et des détournements de subventions.
 
31 mars 1931 : l’Aéropostale est à bout de trésorerie. C’est le dépôt de bilan. On ferme certaines lignes. On fait un état des lieux. Après deux ans d’agonie et d’imbroglios politico-financiers, l’Aéropostale et d’autres compagnies sont rachetée par la SCELA, future Air France. Le gouvernement français a-t-il enfin, et à moindres frais, mis la main sur un réseau aérien en évinçant les entrepreneurs privés qui les avaient montés de toutes pièces ? Certains le lui reprocheront.
 
Entamé dans l’aventure et l’enthousiasme d’une poignée de conquérants des airs, poursuivi dans les exploits individuels et les performances techniques, le destin de l’Aéropostale s’achève dans les scandales et les audits comptables.
 
Le vol de l’Aéropostale fut semblable à celui d’Icare : toujours plus haut, toujours plus impressionnant, jusqu’à se brûler les ailes.
 
Bonne journée à tous.

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La Plume et le Rouleau © 2002

Pour des histoires de mystères et de secrets à révéler au bout du monde : partez lire La cinquième nouvelle !

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Henri Eisenbeis 04/07/2011 06:56


Bonjour,

***Votre article "1921 : AEROPOSTALE : le courrier passe toujours !"
Je me permets d'y apporter quelques informations correctives importantes.
C'est en mars 1927 que Latécoère se débarrasse de sa compagnie d'aviation en la vendant à Marcel Bouilloux-Lafont qui crée l'Aéropostale; il était maire (1912-1929) d'Etampes un des berceaux de
l'aviation (Les 4 écoles des constructeurs Deperdussin – Henry Farman - Blériot - Tellier) . Marcel Bouilloux-Lafont est jugé comme le plus grand visionnaire parmi tous les promoteurs des
compagnies aériennes du monde.
A la suite d'un complot politique (arrêt de la subvention, tous les compagnies étaient subventionnés) l'Aéropostale est passé entre les mains d'un "directoire" pendant 2 ans, mars 1931) pendants
lesquels l'exploitation a continué mais sans aucune expansion pour disparaître dans le fleuron nouvellement créé, AIR FRANCE.
Pour plus de précisions http://postale.free.fr/aeropostale.htm où aucun document d'époque a été falsifié.

***Pour la Patagonie, c'est Paul Vacher qui a commencé la reconnaissance aéronautique de la ligne vers la Patagonie (2500 km) avant d'aller au Venezuela; la reconnaissance a continué avec Aeroposta
Argentina ("société soeur" de l'Aéropostale que Saint EX supervisait), sous la direction de Rufino Luro Cambaceres qui le 28 décembre 1931 a effectué le premier vol commercial); Mermoz s'est occupe
de la reconnaissance de la ligne Buenos Aires-Santagio du Chili ( pour plus de précisions, voir http://henri.eisenbeis.free.fr/aeropostale/cambaceres_aeroposta_argentina.htm#Cambaceres )

Cordialement


Sho dan 04/07/2011 10:51



Waouh, on sent la passion sous votre plume !


Bravo et merci de ces informations.



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