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LA PLUME ET LE ROULEAU

LA PLUME ET LE ROULEAU

200 chroniques éclairent le Présent à la lumière de l'Histoire


1938 : Increvable 2 CV !

Publié par La Plume et le Rouleau sur 23 Mai 2003, 14:49pm

Catégories : #Littérature & divers

Cher(e)s Ami(e)s et abonné(e)s des chroniques de la Plume et du Rouleau,
 
Le temps, s’il est bien utilisé, reste nécessaire pour apprendre comme pour oublier, pour maîtriser, pour mûrir, pour juger. Et ce n’est certes pas les héros de la pittoresque aventure industrielle et automobile dont je vais vous parler aujourd’hui qui me démentiront. En l’occurrence, la lutte contre le temps, la rapidité et la vitesse furent même les dernières de leurs préoccupations.
 
Voyons cela.
 
C’est une étrange note que rédige, en ce jour du 23 mai 1938, Pierre-Jules Boulanger, numéro 2 de la société Automobiles Citroën, à ses ingénieurs. Et pourtant c’est une note qui va marquer le début d’une aventure, d’une épopée pourrait-on dire, qui ne prendra fin que le 27 juillet 1990 !
 
Il s’agit du cahier des charges (si on peut l’appeler comme cela) d’un nouveau projet dans lequel Citroën (avec à sa tête Pierre Michelin, qui a sauvé l’entreprise de la faillite en 1934) entend se lancer : un véhicule populaire, pratique et pas cher, et que l’on pourra diffuser en masse. Une idée que FIAT, dans les années 1930, a déjà concrétisé avec sa Fiat 500 dite Topolino, ainsi que VW avec sa Coccinelle. Pour Citroën, le nom de code sera la TPV, la Toute Petite Voiture !
 
Dans ses instructions (qui ne manqueront pas de laisser perplexes ses bureaux d’étude) Boulanger parle en effet étrangement d’une bicyclette à 4 places, étanche à la pluie et à la poussière et marchant à 60 / 65 km/h en ligne droite sur une route plate ! Quel étonnant véhicule Boulanger veut-il lancer ?
 
Réunis subséquemment, les ingénieurs de Citroën écoutent alors Boulanger développer son ambitieux projet en affinant le portrait-robot du véhicule en ces termes : une voiture pouvant transporter deux cultivateurs en sabots et 50 kg de pommes de terre ou un tonnelet à une vitesse de 60 km / h pour une consommation de 3 litres au cent kilomètres !
 
Avec une contrainte forte : le prix. 
Vous l’avez compris, voici une chronique pleine de la nostalgie d’une époque disparue : l’époque de l’increvable et pittoresque… 2 CV ! Vroummm ! ! !
 
Or, donc, voici les ingénieurs lancés sur la fabrication d’un véhicule improbable : pour faire pas cher, il faut en effet faire léger (car l’acier, c’est lourd et cher). Mais si on fait léger, il faut une suspension spéciale : Citroën doit donc se lancer dans des frais de recherche pour innover dans le domaine de la suspension. En outre, le choix d’un métal léger (l’aluminium) est onéreux et ce métal ne peut être soudé ! Heureusement, la légèreté permet un moteur de faible puissance. Problème : la faible puissance contraint à une faible vitesse.
 
Les débrouillards  ingénieurs de Citroën parviennent toutefois à se sortir de ce casse-tête : ils mettent au point une suspension révolutionnaire permettant de donner une remarquable tenue de route à la voiture tout en faisant l’économie de coûteux amortisseurs.
 
Côté économies, c’est difficile de faire mieux (ou pire). Le premier prototype ne comporte qu’un seul phare ( ! ), est doté d’un essuie-glace… à main (il ne doit pas trop pleuvoir !) et son moteur doit être lancé à la manivelle (l’huile de coude n’est pas fournie) ! Heureusement, Citroën embauche un motoriste italien de grande qualité : Walter Becchia, qui conçoit un moteur révolutionnaire à 2 cylindres refroidi par air et convainc Pierre-Jules Boulanger d’installer quand même un démarreur électrique.
 
Parallèlement, Citroën développe un goût du secret outrancier autour du véhicule : on en parle beaucoup mais on n’en voit aucun prototype (on sent là la patte des Michelin…). La Seconde Guerre Mondiale ralentit toutefois la mise au point du véhicule en raison des restrictions et des pénuries de matière premières et il faut attendre… 1948 pour que la 2 CV fasse, enfin, 10 ans après avoir été envisagée, son entrée au Salon de l’Automobile. Entre-temps, la presse s’est impatientée et, lassée, a surnommé la TPV la Toujours Pas Vue.
 
La 2 CV avait suscité une attente immense. En 1948, l’étonnement est à la mesure de l’impatience. Les Américains se gaussent : Où est l’ouvre-boîte ? écrit un journaliste yankee. Mais la Revue Automobile Suisse, pragmatique, comprend tout l’intérêt du concept en constatant que, certes, la 2 CV ne prétend pas s’afficher comme un modèle de séduction et d’élégance mais :
* elle est économe et ne consomme que 4 à 5 litres au 100 kms : en 1948, les tickets de rationnement n’ont pas encore disparu, ce sera pour 1949 (s’en souvient-on ?)
* elle dispose de 4 places, confortables
* elle est maniable et agréable à conduire
* elle a une suspension très performante
et en plus, dit la revue, on ne s’y ennuie pas tout en roulant à 60 km / h !
 
Au final, le lancement est donc réussi et les commandes affluent. Hélas, Citroën a un problème de capacité de production. Les essais techniques, du reste, ne sont pas terminés. Qu’importe ! Boulanger décide de mettre le véhicule sur les chaînes de production aux grands cris des ingénieurs !
 
C’est mieux car, la première année, Citroën ne produira laborieusement que… 876 voitures : la pénurie alimente la demande, d’autant plus que, pour ses 200 premiers véhicules, Citroën se réserve le droit de choisir les heureux propriétaires. La 2 CV doit être emblématique de la société française, emblématique des milieux modestes qui, par leur travail et leur épargne, accèdent à un meilleur niveau de vie permis par la modernité technique. Parmi les 200 heureux premiers conducteurs (qui reçoivent tous une brochure rédigée par PJ Boulanger leur indiquant les rudiments de la conduite en 2 CV) on trouve donc 24 agriculteurs, 13 assistantes sociales et 19 agents d’assurance. La 2 CV doit être une voiture populaire même si, faute de production, tous ceux qui auraient les moyens de l’acheter ne peuvent encore l’acquérir. A cette époque, il faut pourtant encore 3 672 heures de travail d’un Smicard pour en acheter une, soit environ deux ans de salaire…
 
La 2 CV, remarquable de technologie et de solidité sous son aspect fort disgracieux, répond en effet à une vraie attente. Malgré l’augmentation des cadences de production et en raison d’un refus systématique de Citroën de recourir à l’endettement, il faut encore, en 1952, près de 20 mois d’attente aux acheteurs et 18 mois en 1956. Qu’importe, Citroën a une autre idée : elle délocalise (déjà) la production (Espagne en 1958, Chili en 1959, Argentine en 1963) pour y trouver de la main d’œuvre meilleur marché et, grâce à des sociétés où elles est minoritaire, les capitaux qui lui font défaut en France.
 
En 1960, 1 million de véhicules a déjà été assemblé.
 
Les années 60 apparaissent alors comme la période de l’apogée de la 2 CV : non seulement elle est maintenant assemblée à travers le monde, copiée par Renault (avec la R4) mais elle atteint plus de 150 000 exemplaires par an.
 
Mais les années 60 sont aussi, paradoxalement, l’époque où la 2 CV se fait progressivement supplanter par d’autres véhicules mieux finis et plus pratiques : en 1967, la production est redescendue à moins de 100 000 puis baisse bientôt à 60 000 (1968). D’ailleurs, pour lui succéder, Citroën lance la Dyane (1967) et la Méhari (1968, en plastique !). 
Parallèlement, la 2 CV fera l’objet d’exploits inattendus qui lui assureront une notoriété grandissante à travers le monde. En 1952, deux aventuriers (Bernier et Huguer) parcourent en 2 CV un total de 13 588 kms autour de la Méditerranée ! En 1959, le duo Baudot et Séguéla parcourent même plus de 100 000 kms dans 50 pays et le récit de leurs aventures se vend à plus de 120 000 exemplaires. Pratique, solide, pas chère, facile d’entretien, faiblement consommatrice, la 2 CV fait la preuve qu’elle est fiable, passe partout bref qu’elle est, nous le savons tous, increvable, quoi. Citroën, reprenant alors la tradition d’aventure de la marque (la Croisière Noire de 1925, la Croisière jaune de 1931), organisera même sur le tard (1970) un raid Paris – Kaboul puis des courses de stock-car avec des "deuches" au moteur gonflé !
 
Le véhicule devient le symbole de ceux qui ne se prennent pas au sérieux. La 2 CV c’est l’humour et la décontraction, bref tout le contraire de l’arrogance et les nonnes des épisodes du Gendarme de Saint-Tropez aussi bien que les Dupondt (Tintin) ou encore Bourvil dans Le corniaud (1964) l’illustrent pleinement. Ce sera la consécration en 1981 quand la 2 CV deviendra le véhicule dans lequel James Bond (Roger Moore) en personne (aux côtés de la french actress Carole Bouquet, of course) dévalera les routes de Grèce pour parvenir à semer les affreux tueurs à gages qui tentent de l’abattre : finie l’Aston Martin, la grande classe c’est la 2 CV ! (De plus, pour la petite histoire, sachez que le véhicule qui servit aux cascades avait évidemment un moteur plus puissant que d’ordinaire. Et que c’était encore un moteur Citroën puisqu’il s’agissait de celui d’une… GS !) voir ci-dessus.
 
Le succès de la 2 CV va progressivement s’émousser au long des années 70 puis 80, spécialement en France, curieusement. En 1986, le premier marché de la voiture est même… l’Allemagne (32,7 % des exportations à elle seule). Le 29 février 1988, l’usine de Levallois, où elle fut produite pour la première fois, ferme ses portes et la 2CV n’est plus assemblée que dans la seule usine portugaise de Mangualde. L’arrêt définitif des chaînes de production sera programmé pour le 27 juillet 1990 après 42 ans de bons et loyaux services et 4 millions de véhicules vendus dans le monde.
 
"Mieux qu’une voiture, un style de vie" disait la publicité. Partagé à l’évidence par bien des Français car, à bien y réfléchir, qui d’entre nous n’a jamais roulé, au moins une fois, en 2 CV ?
 
Bonne journée à toutes et à tous.

La Plume et le Rouleau © 2003
Moins pétaradant mais avec davantage de mystère, lisez La cinquième nouvelle...

Carole Bouquet et Roger Moore dévalent les routes de Grèce en 2 CV, rien que pour vos yeux...

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