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« Bienvenüe dans le métro ! » : il n’y a pas de faute d’orthographe. Tous les habitués de la station Montparnasse-Bienvenüe (XIVème arrondissement de Paris) et de la place du même nom sont rompus à cette graphie qui me laissait perplexe, quand j’étais petit. Contrairement à ce que mon esprit d’enfant imaginait alors, « Bienvenüe » ne fait pas référence à un joyeux salut lancé par la RATP à ses usagers mais au nom de… l’ingénieur Fulgence-Marie-Auguste Bienvenüe (1852 – 1936), le « père » du réseau ferré métropolitain.

Vous l’avez compris : aujourd’hui nous allons parler du « métro ».

Car c’est la rentrée et, pour 20 % d’entre vous, vous êtes de retour dans la région  parisienne. Il va de nouveau falloir reprendre le rythme habituel de la vie professionnelle, des courses à faire, des choses à ne pas oublier, des rendez-vous, des embouteillages du périphérique, des retards, des ralentissements, des avaries de matériel et des grèves des transports en commun : bref, le rythme du « métro, boulot, dodo… ».

Cette simple formule, popularisée à la fin des années 60 pour dénoncer l’abrutissement des masses engendré par la vie urbaine polluée, monotone et automatisée, rappelle aux Parisiens que le métro fait partie de leur quotidien, bien au-delà de ce qu’ils pensent. Qui n’a pas quelque souvenir personnel (bon ou mauvais) associé au métro, à une station, à un trajet ?

Personnellement, malgré la chaleur (qui avait surpris le Premier Ministre Edouard Balladur lors de son voyage en métro le 4 novembre 1993 !), malgré les odeurs (contre lesquelles la RATP dépense annuellement 65 millions d’euros en pulvérisations - on ne le dirait pas – !), malgré la promiscuité (1.4 milliard de voyageurs transportés par an sur les 213 kms des 14 lignes), malgré l’absence de lumière naturelle (et la sensation d’être déconnecté de la vie « du dessus »), je l’ai toujours préféré au bus, moyen de locomotion que je juge davantage « petit-bourgeois », allez savoir pourquoi.

Habitué assez jeune à le fréquenter, j’ai su apprécier, durant ma jeunesse estudiantine, ce moyen de transport rapide, économique et aux horaires pratiques (de 5 h 30 à 1 h 00 du matin), ses stations (289) aux ambiances bien plus différentes les unes des autres qu’on ne le croit, aux décors souvent pittoresques et recherchés (Louvre, Franklin-Roosevelt, Arts et Métiers…), souvent parsemées de références historiques (Bastille, Hôtel de Ville, Bourse, Concorde…) et de ses couloirs aux carrelages jaune, blanc ou orange arpentés tant de fois. Voyager en métro, c’est aussi un peu avoir la sensation de plonger au cœur des entrailles de la terre pour ressortir tout d’un coup à l’air libre à un autre endroit de la planète (même si ce n’est jamais très loin, en fait !)

C’est ce que je vous invite à faire maintenant.

Mais avec quoi ? Avec un ticket, bien sûr (je ne vous exhorterais jamais à voyager sans titre de transport) et… nos souvenirs !!!

« Tic-tac-toc… » avez-vous « le ticket chic, le ticket choc » ? Souvenez-vous : cette chanson de 1982 servit de jingle d’une trentaine de secondes à une campagne de publicité TV pour le métro (une première) où l’on conseillait écologiquement (déjà !) au téléspectateur (parisien, évidemment) de prendre « La deuxième voiture » !

C’était le temps du ticket jaune à bande magnétique. Apparu en 1974, il sera remplacé par un ticket d’un vert n’ayant jamais vu la campagne en 1992 avant de virer au violet, pastel et lénifiant en 2003 (gare à la décoloration  si vous l’oubliiez dans la poche de votre pantalon en mettant celui-ci dans la machine à laver !) puis d’être maintenant banalement blanc.

Montez maintenant en voiture !

Vous pouvez d’ailleurs monter aujourd’hui dans n’importe laquelle puisque les aristocratiques différences de « classes », fondées sur la capacité financière des usagers, ont été démocratiquement amendées en 1982. A partir de cette date, on put désormais monter « en Première » avec un ticket « de Seconde » avant 9 h 00 et après 17 h 00 : bien pratique - et tellement plus rationnel, vu l’affluence ! La « Première » ne sera définitivement abolie qu’en… 1991 (seulement). Il aura donc fallu attendre 90 ans pour que le bon peuple sans distinction puisse profiter de sièges mieux rembourrés (pour accueillir les postérieurs bourgeois) et d’une situation (plus sécurisante) de la voiture en milieu de rame (il s’agissait à l’origine, en cas de collision, d’épargner la vie de la meilleure partie des voyageurs…)

On mesure là l’archaïsme d’une discrimination qui a perduré pendant près d’un siècle mais qui serait aujourd’hui impensable à rétablir.

Cette introduction (pas trop longue ?) achevée, entrons dans le vif du sujet, décliné selon les thèmes suivants : le métro, son histoire et ses zones inconnues, ses risques, ses chansons et ses films.

Voici donc le plan de cette chronique :

Paris, capitale engorgée

Paris, capitale en travaux

Le métro caché de Paris

Le métro de l’angoisse

Les risques du métro : la réalité criminelle

Le métro de la mort : suicides et accidents

L’étrange crime du métro

Du « trou d’mon quai » au « poinçonneur des Lilas »

Ticket choc pour rock en stock

Les films sur le métro… qui ne s’y tournent pas

Les films tournés dans le métro… pour y raconter autre chose

Les films sans rapport avec le métro… tournés en partie dedans

Les films sans rapport avec le métro… mais qui en parlent

Les films sur le métro, parlant du métro et tournés dans le métro (enfin !)

Fin de ligne

Vous pourrez ainsi vous rendre directement à la station de votre choix : un avantage notable de cette chronique par rapport au métro réel…

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Paris, capitale engorgée

Reportons-nous maintenant plus d’un siècle en arrière, à la fin du XIXème exactement, dans la capitale française. L’exaspération y est à son comble (le jour où vous voyez des Français satisfaits, heureux et sereins, faites-moi signe). Pourquoi ? (Notamment) à cause des inextricables bouchons, embouteillages, désordres, confusions et accidents provoqués par la circulation invraisemblable des rues parisiennes.

Celle-ci, grâce aux travaux d’Haussmann, de 1852 à 1870 (Second empire), avait pourtant été améliorée : de grandes avenues avaient été percées autoritairement en lieu et place d’un lacis de ruelles étroites, fétides et inégales, et des quartiers insalubres avaient été rasés pour faire place à des blocs neufs, ordonnés et normalisés (sans compter l’amélioration du cadre de vie grâce à la création de 24 squares et au remodelage de 3 parcs et bois (Buttes-Chaumont, Boulogne, Vincennes).

Pour autant, 25 ans plus tard, pour le Parisien moyen, c’est toujours la même galère des encombrements : omnibus (à chevaux), voitures (à cheval) et charrettes à bras disputent le pavé aux tramways électriques, cyclistes et même piétons dans une pagaille indescriptible où les hennissements des chevaux se mêlent aux beuglements des cochers, tout cela dans le claquement des fouets et le crottin sur la chaussée.

Pourtant, à la fin du XIXème siècle, plusieurs capitales d’Europe et du Proche-Orient avaient montré la voie de la modernité : en 1863, Londres s’était dotée du premier réseau ferré souterrain urbain (d’abord à vapeur puis électrique à partir de 1890). La capitale britannique avait été suivie par Athènes (1869), Istanbul (1875) puis par l’empire Austro-hongrois qui en avait fait percer deux (pour sa double capitale) : en 1896 pour Budapest et en 1898 pour Vienne.

Et Paris dans tout cela ?

En cette fin du XIXème siècle, Paris a pris du retard et se débat dans d’interminables discussions et blocages. Dans un premier temps, c’est l’option d’une ligne aérienne (avec un métro sur viaduc) qui a la préférence. Mais ce projet est bien vite combattu activement par le lobbying intense de la « Société des amis des Monuments parisiens » dont le prestigieux Victor Hugo a accepté de prendre la présidence d’honneur.

Alors, l’attention se porte sur le projet présenté en 1890 par un Lyonnais du nom de Jean-Baptiste Berliet.

Cet homme n’est pas un inconnu : il est l’inventeur du réseau de « pneumatiques » (un système souterrain de tuyaux parcourus par de l’air comprimé et reliant des bureaux de poste entre eux pour y expédier des messages rapidement à travers Paris). Ce système a été mis en place en 1866 dans la capitale avec un premier tuyau reliant la Bourse (le Palais Brongniart) au… Grand Hôtel du boulevard des Capucines, situé près de l’Opéra, à moins d’un kilomètre. Il s’agit de transmettre les ordres d’achat et ou de vente de titres des particuliers fortunés le plus rapidement possible, la vitesse étant une des conditions du succès des spéculations. Les actuels ordinateurs qui placent des ordres à la nanoseconde près en sont le lointain avatar. Et savez-vous en quelle année ce système qui, à son apogée, transporta plus de 10 millions de lettres et « télégrammes »  sur 400 kilomètres, fut arrêté, définitivement supplanté par le téléphone, le télex, le fax puis le minitel (il n’y a pas encore d’internet à cette époque) ? 1984 seulement.

Donc, après cette courte digression, revenons à Berliet, qui propose un projet très abouti : traction électrique, tunnels étanches, éclairage sur tout le parcours, ouverture à distance des portes… Le projet rencontre l’adhésion des grandes compagnies de chemins de fer qui y voient un moyen rapide de relier les gares parisiennes et d’accroître le trafic. Il s’ensuit alors une bataille de sept ans entre l’Etat, désireux de prendre la direction de ce nouveau service public et les conseils municipaux parisiens (il n’y aura de maire de la capitale dans son ensemble qu’en 1977), soucieux de leur maigre indépendance à propos d’un moyen de locomotion qui traverse tous les arrondissements. Je vous passe les démêlés juridico-administratifs.

Enfin, en 1897, on confie à Fulgence-Marie-Auguste Bienvenüe la mission de construire le métro parisien.

Bienvenüe est en effet un ingénieur de grand talent bien connu des Pouvoirs Publics : Baccalauréat à 15 ans et demi, reçu à Polytechnique à 18, il a failli perdre la vie en étant projeté en 1881 sur une voie ferrée (on lui a alors amputé le bras gauche). Bienvenüe est l’homme qui a construit, notamment, le funiculaire de Montmartre et il a également participé à l’aménagement du parc des Buttes Chaumont.

Sa mission : construire un métro enterré de 65 kms sur 6 lignes en moins de 3 ans (l’Exposition Universelle doit en effet s’ouvrir à Paris en avril 1900). Immédiatement, les travaux commencent : ils seront pharaoniques. On choisit de construire en faible profondeur, contrairement au métro de Londres.  

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Paris, capitale en travaux

On défonce les boulevards et les avenues pour y enterrer d’énormes infrastructures d’acier (le XIXème est le siècle de l’usage massif de l’acier comme le XXème sera celui de l’usage massif du béton). Mais Paris est un véritable gruyère : sous les pavés, ce n’est pas la plage que l’on trouve mais des carrières, des égouts, des canalisations, des conduites, des grottes et cavités en tous genres et Bienvenüe doit bien souvent faire préalablement consolider la zone de percement par des blocs de béton qui servent de sols ou de piliers, selon l’endroit, et sur lesquels on pose le tunnel de métal. On creuse ainsi près de deux cents « puits de fondation » (un trou dans lequel on place un pieu qui permet de soutenir l’ouvrage quand celui-ci ne peut reposer sur un sol suffisamment solide). Deux mille terrassiers travaillent ainsi sur la ligne Vincennes – Maillot (avez-vous remarqué qu’on ne dit jamais "Maillot – Vincennes", allez savoir pourquoi ?)

C’est l’occasion d’innover grâce à des techniques imaginatives : pour franchir la Seine (par en-dessous) à la station Saint-Michel (ligne 4, en allant vers Chatelet), le sol est trop mou pour forer. Bienvenüe le fait alors… congeler : durci, on peut plus facilement percer et travailler. Cette technique sera reprise… dans les années 70 pour le percement du RER (on n’a décidément rien inventé) !

Evidemment, vous vous en doutez, cela n’améliore pas vraiment la circulation !

Pendant que les terrassiers creusent et que les ingénieurs planchent, les architectes tracent les croquis des futures entrées du métro. Car, après tout, le métro est certes enterré mais, pour y accéder, il faudra bien descendre sous terre. La Compagnie du Métro Parisien (ancêtre de la RATP actuelle) lance un concours auquel participe une vingtaine de concurrents. Le candidat qui semble l’emporter est d’abord un dénommé Durray, qui propose des petites entrées en forme de pavillons à colonnes, de style néo-classique.

Trop classique pour Adrien Bénard, président de la CMP qui, fait du prince oblige, lui préfère Hector Guimard dont le projet, en fonte de fer, fait ressembler le toit des édicules à des libellules déployant leurs ailes. A la fois sobres, dépouillées et tarabiscotées, la plupart des entrées de métro ne comportent cependant qu’une simple balustrade, deux lampadaires, une plaque d’émail avec le mot « métropolitain » et… aucunement le nom de la station ! C’est l’apogée du style « Art Nouveau » parisien (appelé « Modern Style » dans les pays anglo-saxons ou encore « Sécession » en Hongrie) et le faîte de la carrière d’Hector Guimard. Non sans résistance de la part de la frange la plus conservatrice en matière de style et de « bon goût »…

Enfin, après trois ans d’efforts titanesques, c’est l’ouverture du métro le 19 juillet 1900.

Sans cérémonie aucune ni inauguration ! On a peine à le croire et, pourtant, ce jour-là, le président de la République Emile Loubet a plutôt choisi de se rendre à Cherbourg pour une revue navale ! Il est vrai qu’il y fait certainement plus frais qu’à Paris où 38 degrés accablent les visiteurs de l’Exposition Universelle (et pourtant, à l’époque, il n’y a pas de réchauffement climatique !) qui s’est ouverte depuis le 15 avril 1900.

Immédiatement, c’est le succès : de juillet à décembre 1900, 17,6 millions de voyageurs empruntent le métropolitain.

1901 : c’est cette fois plus de 50 millions de trajets individuels qui sont recensés.

Fort de ce succès technique et commercial, on continue de creuser.

1902 : La roche tarpéienne est proche du Capitole (on le sait) et, cette année-là, Guimard et ses entrées en fer forgé en forme de fleurs tombent brutalement en disgrâce. Ses propositions pour la future station « Opéra » sont rejetées par la direction de la CMP. On lui préfère le dénommé Cassien-Bernard (prix de Rome en 1876) qui propose une balustrade en pierre tout ce qui y a de plus classique, passe-partout, certainement indémodable mais, disons-le, complètement banale. La « Société du nouveau Paris » (une association d’architectes qui, au contraire, défend des choix architecturaux d’avant-garde) qualifie même l’ouvrage de « mesquin ». Motif du choix de la CMP (que celle-ci maintient) : cette balustrade s’harmonise avec l’Opéra de Paris, néo-classique…

En fait, deux conceptions s’affrontent : les entrées du métro doivent-elles être adaptées au style architectural haussmannien ? ou les entrées du métro doivent-elles, par elles-mêmes, disposer d’un style propre qui apportent de la diversité dans le paysage architectural parisien, plutôt homogène ?

La CMP adopte naturellement la première de ces deux positions et Guimard s’étrangle d’indignation : « Est-ce qu'on devra dorénavant harmoniser la [station] Père-Lachaise avec le cimetière et la construire en forme de tombeau ? »

Quoiqu’il en soit, dès 1902, c’en est fini du style « Guimard » et la balustrade de Cassien-Bernard est même étendue aux stations « Concorde » et « République ». Progressivement, on remplacera même la plupart des entrées « Guimard » par des balustrades carrées, sages, discrètes et passe-partout. Il faudra attendre la fin du XXème siècle pour que Guimard soit de nouveau reconnu comme l’incarnation de l’Art Nouveau 100 % parisien.

Ces choix architecturaux académiques vont également se retrouver dans le style des 7.2 kms de viaducs massifs qui supportent en partie les lignes n°2, n°5 et n°6, confiés à l’architecte Jean-Camille Formigé (tous les viaducs parisiens seront construits entre 1903 et 1909).

1909 : 63 kilomètres de voies sont désormais exploitées et c’est un an plus tard, en 1910, que le métropolitain subit un test de résistance inattendu : celui de la crue de la Seine. Dans certaines zones, (Saint-Michel, Saint-Lazare), les couloirs et tunnels sont entièrement inondés. Bilan : aucun dégât sur le gros œuvre de l’ouvrage qui résiste sans dommage. Bienvenüe passe avec succès l’épreuve du feu (qui, en l’occurrence, est l’épreuve de l’eau).

1913 : En janvier, a lieu le dernier voyage d’un omnibus à chevaux (ligne La Villette – Saint-Sulpice) et, en avril, celui du dernier tramway à chevaux (ligne Pantin-Opéra). Le métropolitain et le tramway (électriques) et l’autobus à pétrole ont désormais triomphé de la millénaire traction hippomobile…

1932 : Bienvenüe prend sa retraite (bien méritée, il a 80 ans !) après (notamment) 138 kilomètres de voies métropolitaines construites.

En 1933, suite à une décision unanime du Conseil municipal de Paris du 5 mars, la place du Maine est rebaptisée « place Bienvenüe ».

Progressivement on améliore les entrées du métro avec des innovations qui n’y existaient pas mais qui nous semblent, rétrospectivement, évidemment incontournables : indiquer le nom de la station au-dessus de son entrée (c’est le minimum !), placer un plan du réseau, mettre en place des escaliers mécaniques, voire des ascenseurs. Il suffisait d’y penser…

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Le métro caché de Paris

Vous savez maintenant (presque) tout sur le métro et vous avez sans doute arpenté nombre de ses 289 stations. Ses stations « officielles », naturellement. Mais connaissez-vous ses stations… « fantômes » ?

Nous n’entrerons pas dans le détail précis de ces zones à peine construites ou désaffectées ou à l’emplacement modifié de quelques dizaines de mètres ou réutilisées pour accueillir une autre station. Nous nous concentrerons sur quelques exemples pittoresques, anecdotiques ou croustillants.

Ainsi, avez-vous, par exemple, jamais attendu sur le quai de la station de métro « Champ-de-Mars » située sur la ligne 8 (attention, on ne parle pas là du RER mais bien du métro…) ? C’est possible (cela dépend de votre âge) mais peu probable : cette station, située non loin de « Ecole Militaire »  a réellement existé mais elle a fermé en 1939. Est également fermée la station appelée « Arsenal », à côté du quai de la Râpée, ainsi que la station « Croix-Rouge » (la place de la Croix-Rouge est l’actuelle place Michel Debré, entre Sèvres-Babylone et Mabillon, 6ème arrondissement de Paris), tout proche du quartier où la reine Marie-Antoinette se dirigea et se perdit lors de sa fuite du Palais des Tuileries, le 21 juin 1791.

Les quais déserts de ces stations, désormais sans utilisation et aux accès de surface condamnés, restent cependant visibles par les voyageurs que leur rame longe aujourd’hui sans s’y arrêter : une vision brève et inattendue qui n’a pas manqué d’inspirer quelque projet artistique un brin provocateur.

Ainsi, le temps des mois de décembre 2007 et janvier 2008, les quais et les murs de l’ex-station « Croix-Rouge » accueillirent-ils une exposition d’œuvres picturales érotiques et de photographies suggestives issues des collections de la Bibliothèque Nationale de France. Ces œuvres étaient exposées derrière des voiles mobiles que le souffle du passage de la rame soulevait pour les laisser entrevoir dans un flash fugace et fantasmatique d’un maximum de 6 secondes (pour les voyageurs attentifs). Depuis Edouard Balladur, on savait qu’il faisait chaud dans le métro mais pas que le métro, lui-même, pouvait parfois être assez « chaud »…

De façon nettement plus rigoriste (compte tenu du nom), je me souviens que, étudiant, je passais souvent, sur la ligne 10, le long du quai d’une station fantomatique également laissée à l’abandon, dont je lisais brièvement le nom : « Cluny » (proche de la Sorbonne, sur la ligne 10) : elle fut finalement rouverte en 1988 dans le cadre l’inauguration de la gare RER B de Saint-Michel et élégamment rebaptisée « Cluny - La Sorbonne ».

Mais je n’ai jamais pris aucune rame à « Haxo » (drôle de nom, lignes 3 et 7 dans le 19ème arrondissement), ni à « Porte Molitor – Murat » (16ème arrondissement), ni à « La Défense-Michelet » (ligne 1), ni à « Elysées-La Défense » (ligne 1), ni non plus à « Orly-sud »... Et pour cause ! Si ces 5 stations ont été creusées, elles n’ont jamais reçu d’accès extérieur et n’ont jamais été mises en service ! Voyons dans quelles circonstances.

« Haxo » possède des voies empruntées par des rames pour des trajets internes et techniques.

« Porte Molitor – Murat » devait assurer la desserte dans le cadre de l’exploitation du stade du Parc des princes : l’idée a finalement été abandonnée.

Simples locaux aménagés, les stations de la Défense et d’Orly n’ont même pas de voies.

Celles de la Défense devaient à l’origine (années 60) être situées sur le trajet d’une future extension entre Neuilly et la Défense via un tunnel creusé sous la Seine : cette extension du métro a bien eu lieu dans les années 90 mais… le métro a emprunté finalement le pont de Neuilly, s’arrêtant alors à la station « Esplanade de la Défense » de surface, rendant alors les deux autres stations totalement inutiles.

Quand à celle d’« Orly sud », placée sous les parkings et censée accueillir un prolongement de la ligne 7, le métro de surface Orlyval mis en service en 1991 l’a rendu également désormais inutile.

Nous pourrions aussi parler d’une étrange station, bien réelle, mais dont le nom change et où les voyageurs sont parfois affublés de drôles de costumes… Nous allons voir cela un peu plus loin, patience…

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Le métro de l’angoisse

Quels sont les risques encourus dans le métro aujourd’hui ?

Franchement, sur les chiffres de la « criminalité » dans le métro au sens large (petite délinquance, vols, vols à la tire, agressions, violences et crimes, de sang ou sexuels, mélangés), l’opacité la plus complète règne en maîtresse.

Le moteur de recherche du site internet officiel de la RATP affiche, pour délinquance : « votre recherche n’a abouti à aucun résultat ». Eh, pas folle la RATP ! Sur le site de l’INSEE : rien à déclarer non plus. Le site du Routard n’en parle pas, lui non plus (il ne faut pas effrayer le touriste !) pas mais recense honnêtement les échanges des internautes sur les forums. C’est instructif sur l’état d’esprit des touristes et des habitants de Paris, finalement assez confiants. C’est même plus instructif que le site de l’Office National de la Délinquance et des Réponses Pénales. L’ONDRP et son outil internet dédié (au nom anxiogène : Cartocrime !) ne nous apporte pas non plus de réponse claire et lisible, malgré des données statistiques et technocratiques à foison.

Or, dans une situation d’ignorance et sans analyse rationnelle de la réalité, la perception et l’intuition prennent le dessus. Et pas pour le meilleur.

Car, reconnaissons-le, malgré ses efforts, malgré ses couleurs, ses publicités, malgré ses agents de nettoyage qui briquent ses quais, malgré ses rames de plus en plus modernes aux sièges pourvus de couleurs chaudes et de caméras de vidéosurveillance, malgré ses annonces par haut-parleurs (où une voie suave vous informe que « par suite d’une avarie matériel, le service est très perturbé.. »), malgré ses caméras omniprésentes qui baladent leur œil de verre inquisiteur sur tous les quais, malgré ses 350 agents de sûreté à l’œil soupçonneux et à la carrure impressionnante, vous ne pourrez jamais vous sentir totalement à l’aise dans le métro.  

Pourquoi ?

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Poursuivons notre évocation du métro en chanson avec :

Premier Métro par Lise Médini

Dans les wagons de première classe (1965) Henri Tachan

La vache dans le métro (1967) par Pierre Louki

Métro par Anne et Gilles

La jeune fille du métro (1972) par Renaud

Le joueur d'accordéon (1974) par Yves Simon

Le métro (1977) par Philippe Cosquer

Les chauves-souris du métro (1977) par Pierre Rapsat

Cette année 1977, le groupe de rock français Téléphone, dans son album Anna, nous livre une chanson entièrement dédiée au métro (mais pas pour le célébrer) : Métro, c’est trop et l’évoque très brièvement dans le célèbre et contestataire tube Hygiaphone, qui lance la notoriété du groupe (« Donne-moi plutôt un p’tit ticket doré pour aller m’balader… »)

En 1982, on l’a dit au début de cette chronique, le jingle « Tic-tac-toc… T’as le ticket chic, t’as le ticket choc » déferle sur nos TV dans le cadre de la publicité pour le métro (« Prenez la deuxième voiture ») : la chanson complète est l’œuvre d’Isabelle Dumont et de Germinal Tenas.

Dans la foulée, on voit l’éclosion d’un groupe de musiciens inédit. Ce ne sont désormais pas seulement des artistes qui vont parler du métro (tel Jean Guidoni avec Le voyage en 1980. Non, c’est carrément une bande de… conducteurs de métro qui, sous la houlette du leader Jean-Michel Grandjean, se réunissent pour pousser la chansonnette sous le nom de scène de … « Service Public » (évidemment). Comme Grandjean a l’humour de le dire : Service Public est le groupe de musique le plus… underground ! 

Pendant une bonne dizaine d’années, ces garçons motivés composeront une petite huitaine de titres (un rendement faible mais, après tout, ils n’ont pas non plus que ça à faire : qui c’est qui conduit les rames, pendant qu’ils brament, hein ?) qui fleurent bon le syndicalisme à l’ancienne et l’amour de la capitale : Métromambo (1985), Nostradabus (1985), Privatisation (1987), Dans le métro (1988), Egales, égaux (1991) Fulgence Bienvenüe et Mai 1936 (2000).

Les années 90 voient les titres relatifs au métro continuer de paraitre régulièrement : La carte orange de Jean Guidoni en 1990 (un titre qui renvoie à une époque déjà révolue puisqu’il n’y a plus de « carte orange » mais uniquement maintenant des « pass navigo »), Bercy Madeleine et Le Métro (1992) de Pierre Perret, Obsolète (1996) de MC Solaar, Le métropolitain (1998) de Philippe Val, Métropolitain (1998) de Superflu, Le métropolitain (1998) de Zoazoo… Et les années 2000 ne seront pas en reste même si, franchement, aucune ne me vient spontanément à l’esprit, preuve que, décidément, les chansons du métro ne portent plus la même charge émotionnelle qu’autrefois.

Le métro, quoiqu’il en soit, est décidément, indissociable de Paris.

Et inversement

Et c’est pourquoi les cinéastes le considèrent comme un décor incontournable, dès qu’il s’agit de parler de la capitale.

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Les films dont le titre évoque le métro… alors qu’on ne le voit pas !

La fascination du Septième art pour le métro parisien ne se dément pas.

Je vous rappelle au passage que le terme « Septième art » est une expression proposée en 1919 par Ricciotto Canudo pour désigner l'art cinématographique, suite au classement du philosophe Hegel qui, dans son Esthétique, distingue seulement six arts : l’architecture, la sculpture, la peinture, la musique, la danse, la poésie.

Bon, pour ce qui est des œuvres cinématographiques qui ont, de près ou de loin, un rapport avec le métro, on peut les classer sommairement en cinq grandes catégories.

La première concerne les œuvres dont le titre accroche le spectateur par un titre parlant du métro alors que le film ne traite pas du sujet.

Paradoxal, non ?

C’est le cas, par exemple, du Dernier métro (1980) de François Truffaut. Catherine Deneuve, Gérard Depardieu et Jean Poiret ne nous y décrivent pas la vie du métro sous l'Occupation mais celle du… Théâtre Montmartre, dont le directeur Lucas Steiner, israélite d'origine allemande, se cache dans les caves. Derrière ce titre-prétexte, c’est bien de planches et non de traverses dont il est question.

Le paradoxe est encore plus criant avec Zazie dans le métro (1960) de Louis Malle. Car non seulement Zazie arrive dans Paris… en train mais encore l’objectif du film est-il surtout de montrer la vie des quartiers de la capitale (aujourd’hui terriblement désuète) avec quelques personnages pittoresques et vaguement surréalistes (Philippe Noiret). Finalement, le seul moment où l’on montre le métro, c’est de l’extérieur, quand Zazie tente (sans succès) d’entrer dans la station « Bastille », fermée… pour cause de grève ! Dans ce film, finalement, Zazie ne mettra jamais les pieds dans le métro.

C’est n’importe quoi, quand on y réfléchit…

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Les films dont le titre n’évoque pas le métro alors que, l’essentiel de l’intrigue s’y déroule directement ou indirectement…

C’est le paradoxe inverse.

La grosse caisse (1965) d’Alex Joffré est de ceux-là : Bourvil y incarne le chef de la station de métro « Quai de la râpée » qui s’évertue maladroitement à monter un plan pour s'emparer de la caisse (on paie beaucoup en liquide à l'époque).

Et dans Les portes de la nuit (1946) de Marcel Carné, le jeune résistant Diego (Yves Montand) s’éprend, lui, le temps d’une nuit dans les tunnels du métro, de la belle Malou (Nathalie Nattier), mariée à un collaborateur.

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Les films dont le titre ou le propos n’évoque pas le métro mais dont tout ou partie du scénario se situe à Paris, ce qui nécessite donc quelques plans dans le réseau ferré souterrain.

Ce sont les plus nombreux car, pour mieux rendre l’ambiance unique de la capitale, rien de tel que quelques images du réseau ferré souterrain (ce n’est cependant pas absolument automatique, certains films comme l’excellent Minuit à Paris – 2011 - de Woody Allen ne comportant, bizarrement, aucune scène de ce genre).

Pour ces films-là, qui contribuent autant à la promotion de la capitale qu’à celle de son moyen de transport le plus célèbre, la RATP fait des efforts considérables. Elle accorde un soin particulier à aider les cinéastes à tourner dans le métro (mais aussi en bus, en tramways, ce qui n’est cependant pas le sujet immédiat de cette chronique), le plus souvent la nuit et en fournissant du matériel ferroviaire d’époque.

La ligne la plus prisée des cinéastes est la ligne 6 (de « Etoile » à « Nation » via « Denfert-Rochereau »).

Parmi les films récents comportant des scènes tournées dans le métro (et outre ceux mentionnés ci-dessus), citons, pêle-mêle et non exhaustivement :

Charade (1963)

Le samouraï (1967)

L’ami américain (1977)

Mauvais sang (1986)

Une époque formidable (1991)

Les rois mages (2001)

Mesrine (2008)

Les femmes de l’ombre (2008) de Jean-Paul Salomé, qui nous offre une spectaculaire fusillade (inventée) entre résistantes et collaboratrices à la station Concorde. On pourra aussi citer Julie et Julia (2009), Ca commence par la fin (2009), The tourist (2010) et bien d’autres…

Et A bout portant (2010), me direz-vous ? Voilà en effet un film spectaculaire avec de nombreux plans, scènes d’action, courses-poursuites endiablées et fusillades nourries, tourné en partie dans les couloirs du métro (« Chatelet-les-Halles », « Auber »). Or, les prises de vues n’y dépassent, hélas, pas deux ou trois secondes de plan fixe et, quoique leur succession rapide donne au film un rythme haletant et moderne, le métro parisien, en lui-même, n’y gagne pas en visibilité.

La RATP, pourtant, fait de gros efforts pour favoriser les tournages. S’il n’est pas possible de tourner in situ (dans un wagon « privatisé » pour l’occasion, par exemple ou sur un quai désert) la RATP aide les cinéastes à recréer l’atmosphère ad hoc : si le cinéma ne peut pas aller au métro, c’est le métro qui va au cinéma.

Comment ? Par la mise à disposition d’une station désaffectée au trafic depuis 1939 et désormais dédiée spécifiquement aux tournages : une station-studio, en quelque sorte, située Porte des lilas (nord de Paris).

Dans cette station authentique de 75 mètres de long se tournent, en moyenne, 5 films par an (à comparer à une moyenne de 50 à 70 productions annuelles sur l’ensemble du réseau métro-bus-tramway-RER). On la personnalise en y changeant le nom au gré du scénario : c’est ainsi que « Porte des lilas » est transformé en « Concorde » pour les besoins de Les femmes de l’ombre, en « Opéra » pour A bout portant et en « Abbesses » pour Le fabuleux destin d’Amélie Poulain (2001). On place ensuite les panneaux publicitaires adéquats et on fait circuler la rame de l’époque correspondante (la RATP fournit pour cela les conducteurs, électriciens et personnels de maintenance qui se divertissent assez de ce « Lilaswood » du 9-3)…

Et, en plus, ça rapporte à la RATP : 15 000 à 18 000 euro la journée, chiffre d’affaires total annuel : 200 000 ! Que demande le peuple ? De pouvoir visiter cette station très spéciale. Eh bien, c’est même faisable durant les journées du patrimoine. RATP : c’est possible !...

Mais parlons maintenant de l’endroit où a été tournée, d’un point de vue purement personnel, la scène la plus marquante mettant le métro en scène au cinéma.

Souvenez-vous…

En 1975, Henri Verneuil tourne Peur sur la ville. Le film comporte une séquence restée dans la mémoire collective (au moins d’une génération : la mienne !) : le commissaire Letellier (énergique Jean-Paul Belmondo) y poursuit un bandit en n’hésitant pas à… grimper sur le toit du métro de la ligne 6 (celle qui relie l’Etoile à la place de la Nation via la place Denfert-Rochereau) lors du passage sur le pont de Bir-Hakeim, depuis lequel on voit (merveilleusement) la tour Eiffel.

Rappelons brièvement ce moment épique pour en souligner tout à la fois le caractère emblématique d’une époque, ses anachronismes et en même temps son réalisme qui force l’admiration.

Voyons cela.

L’argument du film est simple : tout en tentant de mettre hors d’état de nuire un tueur en série qui terrorise la capitale, Bébel, le héros bondissant aux biceps d’acier, s’emploie aussi à mettre la main au collet d’autres malfrats. Comme ce commissaire est très au-dessus du niveau moyen de ses collègues, il utilise des méthodes pas toujours autorisées par les procédures et emploie les techniques les plus modernes. Ainsi utilise-t-il un téléphone « portable » (innovation technologique à peine concevable à l’époque) embarqué dans sa voiture.

Recevant un coup de fil boulevard Haussmann (face aux Galeries Lafayette) lui indiquant qu’un des gangsters qu’il recherche a été repéré dans le métro, Belmondo se gare le long du trottoir (franchement, si vous voyez une place pour se garer à cet endroit, vous me faites signe) et descend à pied les escaliers qui mènent à la station du RER « Auber » (où il entre sans ticket mais, bon, c’est Belmondo).

Là, changement de plan : si les escaliers sont bien ceux d’« Auber », le quai sur lequel débouche Belmondo, lui, est celui du métro… « Charles-De-Gaulle-Etoile », sur la ligne 6 ! Ce « faux raccord » passe évidemment inaperçu pour les non-initiés. Car l’essentiel n’est pas là mais dans l’innovation qui va suivre. C’est Belmondo lui-même qui a suggéré que l’on modifie le scénario : il a proposé que, pour la poursuite, le bandit soit à l’intérieur du métro tandis que son poursuivant reste, lui, à l’extérieur. Sur le toit par exemple, ce qui serait assez original.

Pour le moins… Et Belmondo, qui a le sens du spectacle, n’hésite pas à payer de sa personne.

Car, en dehors de quelques plans un peu secondaires tournés en studios, l’essentiel de l’action est tourné in situ et Belmondo (qui n’utilise pas de cascadeur) va prendre des risques très significatifs. Le tournage a lieu de nuit pour les scènes à l’intérieur des tunnels : l’acteur y court sur le toit des wagons lorsque le métro passe dans une station (le plafond y est plus haut, ci-dessus) avant de s’aplatir lorsque le métro s’enfonce dans le tunnel. Un mauvais calcul et c’est la décapitation assurée.

Le point d’orgue de la séquence est atteint quand le métro débouche à l’air libre et franchit la Seine en surplombant le pont de Bir-Hakeim, venant de la station « Passy » (sens nord-sud). Là (en plein jour) Belmondo se redresse et se met debout quelques secondes sur le toit du convoi qui roule à la vitesse de 60 km/h (contre 80 km/h, normalement). C’est impressionnant, c’est du jamais vu auparavant et c’est réalisé sans sécurité, ni trucage, ni doublure (Bébel tenant à faire toutes les cascades lui-même).

Chapeau, monsieur Belmondo... Aujourd’hui, plus personne ne prendrait de tels risques.

Personnellement, je pense à cette scène à chaque fois que je prends ce trajet : je crois d’ailleurs avoir désormais repéré l’endroit où étaient placées les caméras (notamment un immeuble sur la rive sud, qui possède une terrasse).

-oOo-

Les films qui n’ont rien mais alors rien à voir avec le métro, ni de près ni de loin, dont l’intrigue ne se situe absolument pas dans cet univers, mais qui, bizarrement, l’évoquent…

Où suis-je allé chercher cela ?

Imaginez quatre hommes (Mario, Jo, Luigi et Bimba, aux parcours personnels sur lequel il vaut mieux jeter un voile pudique) échoués, ensablés dans un village pouilleux d'Amérique centrale nommé Las Piedras, qu’ils rêvent de quitter sans en avoir les moyens financiers. Pour en sortir, ils vont accepter de prendre l’énorme risque de convoyer, au péril de leur vie, un chargement de nitroglycérine sur cinq cents kilomètres de routes défoncées. S’ils réussissent : à eux les dollars, la fortune et la belle vie. Mais au moindre chaos, à la moindre erreur : Boum !... C’est Le salaire de la peur (1953) d’Henri-Georges Clouzot, palme d'or au festival de Cannes de la même année.

Eh bien, dans ce film-culte, je me suis amusé à noter l’évocation du métro parisien. Sur le mur de sa chambre, Mario (Yves Montand)  a en effet dessiné une entrée de métro style Hector Guimard et a épinglé ce qu’il considère comme « le trésor », dit-il. Il le montre à Jo (Charles Vanel) avec une quasi-religiosité : c’est un ticket de métro usagé marqué « Pigalle ». Ca c’est Paris ! Et les deux titis parisiens, égarés dans ce bled du bout du monde, de manipuler le bout de carton avec émotion et nostalgie…

-oOo-

Enfin (enfin !) des films dont le titre et le propos parlent tous deux du métro et qui y sont tournés quasiment intégralement.

La totale.

Ils sont rares et, pour tout dire, je n’en ai recensé qu’un seul, Subway (1985) de Luc Besson, avec une pléiade de « tronches » du cinéma : Christophe Lambert (rigolard et facétieux), Isabelle Adjani (belle et lasse), Jean-Pierre Bacri (nerveux et brouillon), Michel Galabru (truculent et malin), Jean-Hugues Anglade (marginal et débrouillard), Jean Réno (silencieux, sauf à la batterie), Richard Bohringer (trop serviable), Jean Bouise (bonnasse)… C’est le deuxième long métrage de Luc Besson, qui embauchera certains de ces acteurs dans ses opus suivants.

Rappelons-en brièvement le propos. Après avoir dérobé des documents compromettants, Fred (Christophe Lambert), sympathique cambrioleur au caractère imprévisible, se trouve poursuivi par les hommes de main de sa victime. Il se réfugie alors dans le métro parisien.

Au fil des négociations ambiguës avec sa victime Helena (Isabelle Adjani, rebelle aux brimades et au snobisme d’un mari brutal et âpre au gain), Fred entraine le spectateur dans un monde souterrain, étrange et inconnu : celui du métro. Pas celui des techniciens et du personnel de la RATP. Non, celui des marginaux, des fuyards, des asociaux, des personnages troubles et glauques qui vivotent de petits métiers, de débrouilles, de recels et de trafics et qui ont investi des couloirs oubliés, des zones « techniques » désaffectées où ils vivent, dorment, errent loin du regard du reste du monde.

Subway est un film atypique dont les qualités cinématographiques, malgré 11 nominations aux Oscar (dont 3 récompenses) ont, à mon avis, été injustement sous-évaluées. Peut-être le vois-je de l’œil trop bienveillant des souvenirs de jeunesse ? Qu’importe, Subway n’est pas un film comme les autres, c’est un OVNI du Septième art.

Le scénario est certes pauvre. Ce n’est pas là l’essentiel. Subway est une fable poétique au déroulé imprévisible : la trame, les lieux, les personnages, le jeu des acteurs, les angles des prises de vue, les musiques, les cascades, tout est inédit et innovant dans ce film.

L’univers de Besson n’est pas forcément rationnel (comment peut-on garder allumé un néon qui n’a pas de source d’électricité ?) Mais il est onirique et donc crédible. Dans cet univers parallèle de quais, de couloirs et d’escalators gris éclairés par des néons agressifs, personne ne s’étonne de voir déambuler un visiteur en smoking, de rencontrer une femme en robe de soirée chamarrée, d’apercevoir un vendeur de fleurs fraîches, d’écouter une troupe de musiciens qui jouent leur mélodie (en sous-sol, forcément, ah ! ah !) sans public, de découvrir une salle de musculation et une fête d’anniversaire ou encore de croiser un (insaisissable) délinquant en patins à roulettes qui ouvre  nuitamment les bars des stations pour s’y servir un café... D’une certaine façon, il y a du Marcel Carné dans Luc Besson (du moins, à l’époque).

Dans Subway, les plans-séquence sont relativement longs mais sont dynamisés par un usage intensif (et donc moderne à cette date) du travelling, ce qui tranche avec le cinéma de l’époque où les caméras sont fixes mais où le rythme est donné par une accélération des plans. Cela permet de détailler longuement (et assez facilement pour les habitués) les lieux du tournage, parmi lesquels :

- la salle centrale de « Chatelet-les-Halles » (où se trouve le PC de la police, que l’on retrouve d’ailleurs dans A bout portant en 2010 !) traversée en courant par Fred

- le long couloir de « Chatelet-les-Halles » qui fait accéder aux lignes 11 et 14 (avec son double et immense tapis roulant) où le « roller » - Jean-Hugues Anglade - arrache son sac à main à une voyageuse

- l’immense station « Auber » (et son double tapis roulant) menant aux ascenseurs qui montent vers la station « Opéra » d’où Fred, poursuivi par la police, s’éclipse en déverrouillant une porte : une porte qui existe effectivement dans la réalité, mais que je ne l’ai personnellement jamais trouvée ouverte !

- la station « Charles-De-Gaulle-Etoile » (et ses escalators qui permettent la jonction entre la ligne 1 du métro et la ligne A du RER). Là, le « roller », poursuivi par une escouade de policiers en képis et chemisettes bleu ciel (toute une époque) emprunte les escaliers mécaniques qui descendent au RER. Pour aller plus vite, il se jette entre deux escalators et glisse, comme sur un toboggan (ci-dessus), à toute vitesse, moitié sur les fesses moitié sur ses roulettes, jusqu’en bas. Là, d’un rétablissement, il se remet sur ses roues, enfile le couloir d’en-face puis, au bout de 50 mètres, prend un virage serré à droite, débouche sur un quai et, d’un bond, il franchit les voies, sous le regard ébahi du conducteur de la rame qui stationne, et atterrit sur le quai opposé !  Fin de la poursuite, inédite et spectaculaire. Et qui appelle quelques remarques anecdotiques pour être mieux comprise... 

D’abord, dans la réalité, il n’est pas vraiment possible de faire du toboggan entre des escalators (il y a des petites pyramides en métal disposées à l’endroit d’une glissade éventuelle sur le postérieur) : il a donc fallu aménager les lieux pour l’occasion pour que le cascadeur ne se blesse pas.

Ensuite, au bas des escalators concernés, il y a certes un long couloir en face. Mais ce couloir mène au RER A et il n’y a aucune sortie sur la droite, seulement un mur… Il s’agit donc là, naturellement, d’un « faux raccord » car les prises de vue montrent deux couloirs différents et le quai duquel le « roller » prend son élan pour franchir les voies appartient en fait à… la ligne 6 (encore elle !). Elle est facilement reconnaissable car, au départ de « Charles-De-Gaulle-Etoile », elle ne comporte qu’une seule voie (le métro fait une boucle et repart dans l’autre sens) : c’est plus étroit et donc a été moins difficile à franchir d’un bond par le cascadeur en roller Thierry Penot, au mérite duquel cette anecdote n’enlève évidemment rien.

Mais je vous concède qu’il faut avoir visionné la scène de nombreuses fois et être en même temps un habitué des lieux pour comprendre la supercherie.

Sacré Luc Besson, toujours prêt à nous mettre dans le (Grand) bleu…

-oOo-

Terminus

Nous voici maintenant parvenus au terme de notre ligne de métro autant que des lignes de cette chronique.

Si le métro continue de se transformer (bornes électroniques d’accès aux quais, rames sans conducteurs, publicité omniprésente, extension des lignes existantes…), il est à la fois pétri de permanence et objet d’évolutions. Globalement, malgré tout, la première l’emporte sur les secondes. Certes, des aménagements ont lieu à la marge, des stations sont rénovées (pas toujours embellies…) mais, d’une façon générale, la structure des couloirs, des quais et des liaisons, établie par Fulgence Bienvenüe il y a plus d’un siècle, reste la même.

L’homme, lui, est relativement (et injustement) tombé dans l’oubli de nos jours. Fut-il d’ailleurs jamais un héros pour ses contemporains ? Rien n’est moins sûr…

Le 3 aout 1936, Fulgence Bienvenüe mourut à l’âge de 84 ans à son domicile parisien et fut inhumé le 7 suivant, au cimetière du Père-Lachaise… dans la plus stricte intimité. Aucun ministre ne vint s’incliner sur la tombe de celui dont l’invention, pourtant, l’avait certainement convoyé au moins une fois dans sa vie ! Bienvenüe subissait là la concurrence posthume d’un autre précurseur plus spectaculaire : Louis Blériot (le premier à avoir traversé la Manche en 1911), inhumé la veille en grande pompe aux Invalides en présence des représentants du gouvernement.

Pourtant, aujourd’hui, grâce à Bienvenüe, 1.4 milliard de voyageurs effectuent 3 milliards de déplacements par an sur un réseau où aucune station n’est distante d’une autre de plus de 500 mètres.

Sans commentaire.

Bonne journée à tous et à toutes.                                            

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Versailles : centre de l’Univers du plus grand roi de l’Univers !...

N’exagérons rien. Surtout qu’à l'époque de Louis XIV, la Russie ou la Chine peuvent aussi prétendre à ce titre pompeux. Mais, comme 3 millions de visiteurs qui arpentent annuellement les salles de son château, comme 7 millions de visiteurs qui hantent (c’est le cas de le dire, vous verrez pourquoi plus tard) chaque année son parc, nous allons, durant les lignes qui vont suivre, nous étonner à la découverte de ces lieux chargés d’histoire et qui suscitent, légitimement, l’admiration.

Cette chronique historique ne sera pas une énième  « histoire de Versailles », égrenant les réalisations louis-quatorziennes et s’esbaudissant (à juste titre) devant les peintures extraordinaires et les parterres impeccablement alignés et taillés. Tout cela, vous le trouverez aisément dans d’autres livres, sûrement plus exhaustifs et bien mieux illustrés.

Non. Comme d’habitude, cette chronique se voudra d’un genre inédit, retraçant l’histoire du château et de son parc, mais le faisant au gré de quelques coups de projecteurs (savamment) jetés au hasard sur des évènements précis, petits ou grands, mais toujours chargés d’émotions. Prêts ? Alors, partons à la conquête de l’ouest. L’ouest parisien, évidemment.

La région de Versailles est une terre riche et giboyeuse, située non loin de Paris : ces deux atouts, probablement, ont joué un rôle important dans l’habitude que prend le « bon » roi de France (et de Navarre) Henri IV (1553 – 1610) d’y aller chasser et de s’y isoler pour avoir un peu la paix.

En 1623, son fils Louis XIII (ci-contre : celui des aventures de d’Artagnan et le père de Louis XIV) y acquiert, en les rachetant aux seigneurs locaux, des propriétés foncières et leurs droits seigneuriaux : celui de percevoir les impôts directement sur les manants qui y résident, Louis XIII fait alors construire et agrandir (1631 – 1634) un petit château. Ce petit édifice existe encore : sa cour correspond à l’actuelle cour de marbre. On commence par aménager le parc, on assèche un peu la zone, on crée un potager à la place d’un petit manoir.

Pour susciter l’intérêt du sujet (comme du citoyen), rien ne vaut une bonne incitation fiscale. Louis XIII supprime les taxes qui frappent les marchandises (et donc le consommateur final) du marché hebdomadaire de Versailles et des trois foires annuelles.  Le bourg s’étend, voit sa population s’accroître (7 000 habitants vers 1645) et est doté d’un chenil et d’un « jeu de paume » (enfin, pas pour les gueux, évidemment) : une sorte de court de Tennis qui abritera, un siècle et demi plus tard le « serment ».qui constituera le Tiers état en « assemblée nationale ». Mais ceci est une autre histoire. Louis XIII ne fait cependant pas du château de Versailles un lieu royal officiel : c’est simplement sa maison de campagne privative.

La mort de Louis XIII (1643) marque donc logiquement un assoupissement du lieu : la régente Anne d’Autriche et le cardinal Mazarin n’ont guère de goût pour la campagne. S’ils quittent Paris, c’est seulement qu’ils en sont chassés par la « Fronde » (1648 – 1651) : cette révolte psychodramatique de l’aristocratie d’épée, de l’aristocratie de robe et de la populace parisienne réunies qui agite la France durant quatre ans environ. Sitôt le calme revenu, ils s’y installent de nouveau pour mieux rester au cœur du pouvoir.

A partir de son avènement (1651 : il a 13 ans), Louis XIV, va, lui, au contraire, chercher à fuir la capitale, ville inquiétante, menaçante, qui a contesté jusqu’à son trône et l’a, deux auparavant, contraint à fuir et à dormir dans des conditions humiliantes au château de Saint-Germain-en-Laye. Son adolescence et sa vie de jeune homme deviennent alors itinérantes : la cour suit le jeune monarque dans ses pérégrinations successives (Saint Germain-en-Laye ou Carrières-sur-Seine, dont la mairie actuelle est l’ancien château où le jeune homme passa des moments agréables avec sa maîtresse Louise de la Vallière).

Quand Mazarin meurt, Louis XIV a 23 ans (1661). Le pouvoir ne reste pas vacant bien longtemps. Le roi annonce qu’il gouvernera désormais seul, sans premier ministre. De jeune roi soumis jusque-là à l’influence omniprésente de feu son parrain, il devient sans transition un monarque absolu. Et comme preuve que les temps changent et que, désormais, il n’y a plus qu’une seule autorité, il fait arrêter Nicolas Fouquet, son puissant surintendant (ministre) des Finances, l’homme le plus riche du royaume, dont il supprime d’ailleurs le poste ! Fouquet expédié au cachot, Louis XIV fait piller sans vergogne son magnifique château de Vaux-le-Vicomte : il fait tout rafler, tableaux, tapisseries, meubles, décorations, chandeliers et jusqu’à la moindre fourchette. Et Louis XIV réquisitionne également ceux qui ont travaillé avec Fouquet : l’architecte Le Vau, le peintre-décorateur Le Brun, le jardinier-paysagiste Le Nôtre...

A 24 ans, Louis XIV s’intéresse alors au bourg de Versailles : « Le plus ingrat de tous les lieux, sans bois, sans eau, sans terre. Presque tout y est sable mouvant ou marécage, sans air, par conséquent qui n’y peut être bon » nous dit le mémorialiste Saint-Simon, certainement avec exagération.

Ceux qui ont fait la magnificence de Vaux-le-Vicomte sont chargés de faire la même chose à Versailles. Mais en mieux, en plus grand, en plus spectaculaire, en plus éclatant pour, désormais, le service du roi. Rapidement, fêtes, bals, musiques, comédies, ballets et opéras se succèdent dans le parc. Louis XIV, du reste, jusqu’au 4 février 1670 (avec le spectacle d’Apollon et du Python), participe lui-même aux spectacles et aux danses.

Le parc de Versailles doit tout, ou presque, à l’architecte-paysagiste-jardinier en chef Le Nôtre, qui le dessine dès 1662 : c’est lui qui assainit les lieux en détournant les rivières avoisinantes dans le cadre de travaux véritablement pharaoniques et en drainant leur eau vers un Grand Canal qu’il fait creuser, c’est lui qui choisit la structure du parc, l’alignement des allées et des « bosquets » (ces mini-jardins à thème organisés autour d’une pièce d’eau ou d’une statue).

Car rien de ce que l’on voit à Versailles n’est neutre ni laissé au hasard : tout est code, symbole, message politique. Le choix des personnages mythologiques statufiés, par exemple, est compris par les contemporains du Roi-soleil : leur attitude, leur placement, leur association, la direction dans laquelle ils regardent portent un message ou une information. Au centre du grand bassin trône ainsi Apollon, le dieu du…soleil.

Ces messages, qui échappent aujourd’hui au promeneur du XXème siècle, frappent au contraire l’esprit des contemporains de Louis XIV. Ainsi la reine Marie-Thérèse d’Autriche (épousée en 1659) fera déplacer deux statues qui regardent l’une vers l’autre et en lesquelles elle reconnait l’incarnation, malicieuse, de son mari Louis XIV et de l’une de ses nombreuses maîtresses…  Mais attention aux raccourcis simplificateurs car, ainsi que nous dit la « princesse Palatine », épouse allemande du frère du roi : « Il n’y a pas un endroit à Versailles qui n’ait été modifié dix fois ».

En effet, de 1664 (première festivités) à 1715 (mort de Louis XIV), Versailles ne cessera, dans les faits, d’être en travaux, en amélioration, en agrandissement, en restauration. Versailles, son château,  ses alentours et sa ville sont un gigantesque chantier à ciel ouvert dévolu à la gloire personnelle du monarque.

Ils sont de 30 000 à 40 000 ouvriers, manœuvres et journaliers divers employés sur le royal chantier. Mal logés, payés misérablement et tenus pour quantité négligeable, ces hommes travaillent dans des conditions que leurs contemporains jugent inhumaines. En 1678 a ainsi lieu une épidémie et, compte tenu des conditions d’hygiène effroyables, c’est une véritable hécatombe. Dans ses écrits, la marquise de Sévigné note « la mortalité prodigieuse des ouvriers dont on emporte toutes les nuits, comme de l’hôtel Dieu [n.b. le plus ancien et le plus célèbre hôpital de Paris, construit dans l’Ile de la Cité] des charrettes pleines de morts ». Leurs révoltes (« cabales ») sont nombreuses : elles sont impitoyablement écrasées par la force à chaque fois. Déjà que les aristocrates ne sont pas autorisés à lever le moindre sourcil, on ne va évidemment pas tolérer que des gueux se rebellent…

Versailles coûte-t-il cher ? La réponse n’est pas aisée. Le coût de la main-d’œuvre est faible mais celle-ci est nombreuse. Versailles coûte, au total et sur cinquante ans, de l’ordre de 80 millions de « livres ».  Qu’est-ce à dire ? Plutôt que de tenter une hasardeuse approximation de valorisation en terme de pouvoir d’achat exprimé en Euro, il est préférable de regarder combien a coûté Versailles, en moyenne, annuellement, au budget de l’Etat (par ailleurs en déficit, mais en a-t-il jamais été autrement en France ?!) Réponse : de 2 à 3 % des dépenses annuelles (c’est à peu près ce que coûte la Justice en 2009).

Contrairement à ce que l’on pourrait intuitivement penser, ce n’est pas le faste versaillais qui ruine la France de Louis XIV, ce sont les guerres incessantes, de plus en plus coûteuses et pas toujours couronnées de victoires qui grèvent lourdement la situation financière du royaume. A côté des dépenses militaires faramineuses (50 % du total des dépenses budgétaires !), Versailles fait presque figure de « gadget ». Un gadget qui procure au roi un bénéfice politique immense: 6 000 courtisans y accourent et y logent dès les années 1650 – 1660. Des courtisans qui n’ont qu’une obsession : respecter l’« étiquette » pour vivre au plus près du monarque. Ce n’est donc pas par la force mais par la mode, les usages, les convenances, la pression sociale, la manipulation des amours-propres, par le jeu des pensions, des gratifications et des récompenses que Louis XIV, enfin, musèle définitivement la noblesse et obtient la paix sociale. Le coût de cette réussite-là est incalculable et sa rentabilité, comparée aux capitaux investis, est presque illimitée.

Louis XIV règne sur 20 millions de Français (dont à peine plus de 500 000 aristocrates) dans une paix civile inédite. Versailles, c’est aussi le symbole de cette victoire-là, rarement mise en exergue.

Louis XIV meurt en 1715.

Il  avait fait de Versailles, pour la postérité, un lieu à sa gloire et l’emblème même du pouvoir politique. Qu’en feront Louis XV et tous ceux qui dirigeront la France après lui ? Son neveu, le Régent Philippe II d’Orléans prend temporairement les rênes du royaume, par ailleurs assez mal en point, il faut le dire. L’homme est un fêtard intéressé par les idées neuves et les plaisirs de la nuit. Le bucolique Versailles n’est pas pour lui : il réintègre le cœur de la capitale.

Le 15 juin 1722, le jeune Louis XV, arrière-petit-fils de Louis XIV, âgé de 12 ans, est emmené visiter Versailles. Il n’y était pas revenu depuis la mort de son arrière-grand-père Louis XIV. Courant dans les jardins (sa suite à ses trousses), l’enfant déboule finalement dans la Galerie des Glaces. Et là, tout naturellement comme le font les enfants, il s’allonge de tout son long sur le parquet pour regarder le plafond. Et tout son entourage fait de même. Louis XV, devenu roi un an plus tard, en 1723, va revenir à Versailles.

Avec Louis XV, Versailles redevient le lieu du pouvoir. Or, le pouvoir corrompt. Et le pouvoir absolu corrompt… absolument. Si le surnom de Louis XV est resté dans l’histoire comme celui de « Bien-aimé », les historiens savent que, en réalité, il n’en fut rien à l’époque. Velléitaire et inconstant, Louis XV marque son règne par de nombreuses hésitations et erreurs politiques. Surtout, à partir des années 1740, l’impopularité du souverain est avérée : des traités hasardeux ont amputé une partie du royaume au profit de la Prusse (alors que les territoires en question avaient été reconquis lors de guerres) : on a donc « travaillé pour le roi de Prusse », la contestation interne (écrivains, encyclopédistes et philosophes) grandit sur fond d’une société française troublée par des querelles religieuses (jésuites / jansénistes…).

Pour mieux tenter de faire pression sur le souverain, le clergé exploite auprès de l’opinion publique naissante la vie dissolue du monarque, lui qui est désormais préoccupé par l’entretien de ses maîtresses (Pompadour, du Barry et tant d’autres) et l’organisation de fêtes « galantes » qui rassemblent dans les jardins de Versailles des femmes de plus en plus jeunes. En clair et en langage moderne, les services du roi se livrent, au bénéfice de la cour et du souverain, à du proxénétisme sur mineures. Le château et son parc deviennent les lieux d’ébats sans retenue avec des adolescentes. Ce n’est plus Versailles, c’est Sodome et Gomorrhe…

Avec son petit-fils Louis XVI, c’est tout différent. Le roi Louis XVI est sacré en 1775 et, avec lui, l’ambiance change radicalement à Versailles. Le monarque est peu porté sur la bagatelle. Il travaille lui-même, avec les jardiniers, dans le potager du parc. La reine Marie-Antoinette, elle, s’isole dans son domaine de Trianon et organise dans le parc des fêtes coûteuses destinées à tromper son ennui. Le parc de Versailles n’est plus tant le lieu de fornications que celui d’intrigues politico-crapuleuses. Ainsi, en est-il de l’incroyable escroquerie dite de l’« Affaire du collier », qui fit scandale en 1785…

Nous sommes en 1784. Le cardinal de Rohan est un ecclésiastique libertin, débauché, cynique et blasé qui a deux faiblesses : il est d’abord affreusement endetté, il est ensuite « mal en cour » auprès de la reine Marie-Antoinette et obsédé par le désir de rentrer en grâce auprès d’elle. C’est cette dernière corde que Jeanne « comtesse » de la Motte, aristocrate déchue que le cardinal a occasionnellement comme amante mais qui a vaguement réussi à s’insinuer dans l’entourage de la reine, va faire vibrer.

Jeanne va faire croire à Rohan qu’elle fréquente régulièrement la reine et que celle-ci est prête à, secrètement, entretenir une correspondance avec lui. Au mois d’août 1784, Jeanne recrute une prostituée (Nicole Leguay, dite la "d’Oliva") en raison de sa ressemblance frappante avec Marie-Antoinette. Elle lui assigne une mission simple :

- se promener, les yeux revêtus d’un masque, le 11 août 1784 vers 23 h 00 dans le parc du château de Versailles autour du bosquet dit « de Vénus »

- tendre une rose à un individu qui viendra se jeter à ses pieds

- lui murmurer une phrase sibylline (« Vous savez ce que cela signifie… ») puis disparaître dans l’ombre.

L’individu, abusé par la pénombre, par l’atmosphère de mystère et par ses propres ambitions, qui se jette aux pieds de la pseudo-reine, c’est évidemment le cardinal de Rohan. Persuadé d’être désormais rentré en grâce auprès de Marie-Antoinette, Rohan s’entremettra, début 1785, auprès de bijoutiers pour acheter, soi-disant au nom de la reine, un fabuleux collier sur lequel Jeanne de la Motte et ses complices feront main basse et qu’ils écouleront en pièces détachées à leur propre profit !

Des aristocrates se comportant comme de vulgaires « larrons », un ecclésiastique de vieille famille débauché et sans scrupule, la crédibilité donnée à l’escroquerie par la funeste réputation de Marie-Antoinette de dilapider son argent : tout cela pèsera lourd dans le scandale qui éclaboussera le trône en 1785 et auquel Napoléon Bonaparte attribuera, à titre personnel, une influence majeure dans les causes de la Révolution.

La Révolution : parlons-en brièvement. C’est dans la ville de Versailles qu’ont lieu les Etats Généraux (Hôtel des Menus Plaisirs – aujourd’hui 22 avenue de Paris). C’est là aussi que, le 4 août 1789, dans une atmosphère survoltée et à l’instigation d’authentiques aristocrates (le duc d’Aiguillon et le vicomte de Noailles), l’« Assemblée nationale constituante » décide d’abolir les privilèges fiscaux, les droits féodaux et les impôts ecclésiastiques et, partant, le fondement de la division de la société en trois ordres : noblesse, clergé, Tiers-état.

Mais Louis XVI résiste : il n’est pas question pour lui de signer les décrets validant les décisions de cette Assemblée constituante autoproclamée. Il s’y oppose jusqu’au 5 octobre 1789, jusqu’à ce qu’une manifestation parisienne (la « marche sur Versailles ») conduise à l’invasion du château de Versailles par la populace et que, malgré la canonnade qui fait de nombreux morts, Louis XVI et la famille royale soient ramenés sains et saufs mais fermement à Paris.

C’en est fini de Versailles. Avec la Révolution, le pouvoir revient donc physiquement à Paris, au milieu du peuple : dans la salle du Manège du palais des Tuileries (aujourd’hui détruit). Dans un souci de transparence comme de proximité, on se méfie en effet d’un lieu de pouvoir éloigné de la vue des citoyens, propice à toutes les dissimulations et à toutes les turpitudes, on l’a vu. Le château est alors abandonné. Le personnel quitte les lieux. On déménage les tableaux au Louvre. De 1793 à 1796, on vend le mobilier lors d’enchères dont de nombreux aristocrates anglais profitent pour acquérir à bon compte des pièces de valeur. Versailles devient (le croirait-on) un palais-fantôme. On dérobe les serrures et les portes mais la populace n’y fait pas de dégradation particulière : seuls des vagabonds s’installent dans les murs. Franchement, « squatter » à Versailles, c’est royal !

Et la suite...